200.000 mil v sedle Intrudra - díl II.

15.12.2024

  

 

  Fámy, dezinformace, plky a kecy :

    O tom, že je v dnešní době pro získání informace nejjednodušší - připojit se na NET a guglit - jistě nikdo nepochybuje. Ovšem musím upozornit, hlavě začínající motorkáře, že na nejrůznějších moto fórech se sice dočtou některé zajímavé informace, ovšem zaručených zpráv typu : kamarád říkal..... bude daleko, ale opravdu daleko více nežli těch skutečně užitečných.
     Jen namátkou - VS 1400 se vlní, nechal jsem osadit do karburátorů sadu Dynojet a mašina jede jako z praku a tak dále..... Veškeré tyto plky mají sice svůj důvod, ovšem dopátrat se pravdy bývá pro mnohé nereálné. To že se mašina za jízdy vlní bude mít xxx příčin a zcela jistě to nebude určitým modelem stroje. Protože jsem jaký jsem, tak
    na plky moc nedám a raději si vše ověřím v praxi sám.
   Důležité upozornění : jestliže níže v článku uvedu například : na svém Introši jsem do prvního výbrusu najezdil 65.000 mil - tak tuto informaci berte jako holý fakt, ovšem rovněž musíte vzít v potaz, že já se k němu chovám jako dobytek neb moje pojetí jízdy na tomto stroji neodpovídá jeho určení. Na druhou stranu můj Intruder dostal vždy (olej, filtry, brzdovky, svíčky atd) v té největší kvalitě a v předepsaných servisních limitech, které jsem vždy naprosto striktně dodržoval.
   Technická poznámka : můj Intruder je americká verze, takž drtivou většinu nájezdů do řešení určitého problému zde uvádím vždy v mílích na které jsem si velice rychle zvykl (má to ale tu nevýhodu, že pokud jedu předpisově 50 v obci a 90 mimo obec, tak se to policajtům blbě vysvětluje ) Pokud chcete vědět údaj v kilometrech tak si jej snadno přepočítáte následně : míle X 1,609 = km.
   Rám :
   Můj Introš se mi nikdy nevlnil a to z toho důvodu, že jsem měl vždy správně seřízenou hlavu (krk) řízení, vymezenou vůli zadní kyvné vidlice a správně nahuštěné pneu. Je pravda, že přední vidlice je v originálu poměrně měkká a tak jsem hned při její první repasi (tedy když mi začaly téct) změnil olejovou náplň. Místo originálního oleje viskozity W10 jsem aplikoval OTHP32, který jsem k naprosté spokojenosti léta používal při závodech v motokrosu. Pro získání větší tuhosti předku jsem osadil stabilizátor - foto č.44 + 45 který velmi pozitivně vylepšil jízdní vlastnosti. 
   Sadu ložisek v zadní kyvné vidlici bylo třeba vyměnit při nájezdu 100.000 mil. Originální zadní tlumiče jsem
měnil rovněž při tomto nájezdu, přičemž jsem na jejich horní i spodní část z duralu vyrobil jiné designové krytky - foto č.46 a mám je permanentně nastaveny na stupeň tuhosti č.5 tedy nejtužší nastavení. Je to sice méně pohodlné, ale pro svižnější projíždění zatáček nezbytné. 

   Poznámka k zadním tlumičům : je velmi reálná, že se vám s zadním tlumičem stane to co zachycuje foto vpravo. Mě se tato událost nepřihodila ovšem docela dost kamarádům ano
a tak jsem zpracoval podrobný článek jak této nepříjemnosti předejít - KLIK -

tomuto se dá
   Karburace :

 předejít
   Přestavět fabrické nastavení karburace je sice možné, ovšem jaký to bude mít pro jeho majitele přínos, tak o tom se dá dlouho diskutovat. O tom jak je důležité mít karburaci správně seřízenou jistě nikdo nepochybuje. Ovšem chce to opravdu velké zkušenosti a správná hladina v plovákových komorách, jakož i trysky odpovídajících hodnot a synchronizace musí být samozřejmost.   
foto č.44 foto č.45 foto č.46 video č.1 foto č.47 foto č.48
   V počátku tisíciletí to bylo opravdu hodně frekventované téma a kdybych se k těmto plkům o přestavění karburace sadou Dynojet dostal v době kdy jsem ještě neměl motor zajetý a jeho výkon mne neuspokojoval - jak jsem se již zmínil, zcela jistě bych do toho bez váhání šel. Jenže po ujetí cca 10.000 mil začal můj Introš šlapat k naprosté spokojenosti - viz video č.1, takže jsem neměl potřebu výkon navyšovat. Ovšem neutuchající plky na fórech mne nakonec přiměli, abych si v praxi ověřil jak tomu skutečně je. Zakoupil jsem tedy karburátorovou sadu Dynojet 2 (tato obsahovala K&N filtry, vrták; jehly a trysky a poměrně detailní návod jak vše udělat). Demontoval jsem karburaci a sadu, dle pokynů výrobce této sady, osadil a vyjel na zkušební jízdu pln očekávání, že při akceleraci budu rvát asfalt. Bohužel místo euforie se dostavilo zklamání. Navíc měl motor výkonové díry. No nic - řekl jsem si. V sadě byly přeci i další trysky a tak je osadím, přenastavím hladiny a případně změním polohu jehly - opět nic. Již nevím kolikrát jsem měl karburátory venku nežli se motor začal chovat přijatelně. Ale vím zcela jistě, že časový horizont tohoto "ladění" byl od jara do začátku léta. No a jak se po doladění motor choval? Od spodu až do cca 3.200 - 3.500 otáček absolutně žádný rozdíl. Teprve po překročení 3.500 otáček byl oproti originálnímu osazení znát nárůst výkonu. Ovšem v oblasti nad 3.500 ot/min (což odpovídá na pětku cca 130km/hoď) se s Introšem pohybujeme jen málo kdy. Na našich jízdách většinou jezdíme na pětku stovečkou což odpovídá 3.000 ot/min - navýšení výkonu po překročení 3.500 ot/min mi bylo k ničemu. Navíc jsem se touto úpravou karburace dostal se spotřebou benzínu znatelně úplně jinam nežli tomu bylo s originální sestavou. Je pravda, že spotřebu jsem nikdy neřešil, ovšem často jezdím v partě která převážně sedlá také stroje VS 1400 Intruder, které je třeba nakrmit vždy po ujetí cca 120 -125mil Jenže na mnou upravené karburaci byl dojezd maximálně 100mil a když jsem jej vzal do slabin tak jsem nádrž vysušil včetně rezervy za 85mil. Skutečně mi nešlo o spotřebu, ale kluci pořád nadávali - už zase jedeme tankovat? vždyť tam máme benzínu ještě na 40mil. Proto jsem ještě v konci léta vrátil karburaci do originální sestavy. Můj poznatek nejen z této zkušenosti je - pokud ti nevyhovuje výkon tvé mašiny - naladěním karburace to nevyřešíš a je potřeba osedlat jinou mašinu - vesměs s větším objemem. Neb jak říká klasik : objem ničím nenahradíš
  Rychlá poznámka ke karburaci : vzhledem k tomu, že tento článek není psán v duchu technického řešení určitého problému, tak karburaci již opustím i když je pravda, že karburátory VS 1400 by si zasloužily zpracovat samostatný technicky zaměřený článek. Sic píši, že téma karburace opouštíme, ale později se k němu v článku
stejně budu muset vrátit. Ovšem to již nebude k jeho ladění, ale k problémům, které se mi u karburace s přibývajícím nájezdem mil vyskytli a které vás zcela jistě také čekají.

rovněž tomuto

se dá  předejít
   Kardan : k sekundárnímu převodu pomocí kardanu panuje hodně často publikovaný mýtus, kde je o něm většinou napsáno : pohon zadního kola obstarává bezúdržbový kardan. Což je samozřejmě nesmysl. To co vidíte na snímku vpravo je realita se kterou se na své dílně nezřídka setkávám. Mne osobně se takováto nepříjemnost nepřihodila neb jak jsem již uvedl, můj Introš dostal vždy a vše v předepsaných termínech. Ovšem pokud někdo uvěří svrchu
uvedenému mýtu, pak má velmi reálnou šanci, že bude muset při svém výletu volat odtahovku. Aby tomu tak nebylo je dobré řídit se vším, co je v tomto článku - KLIK - uvedeno.
   Brzdy a kola :
   Ohledně brzd u stroje VS 1400 příliš plků není neboť o tom, že jsou podimenzované asi nikdo nepochybuje. Pro vyvolání většího brzdového účinku potřebujete u přední brzdy zmáčknout páčku velkou silou a tím pádem ztrácíte kontrolu nad průběhem brzdění. Dál to zde rozvádět nebudu neb na našich stránkách je k přednímu brzdovému třmenu zpracován podrobný článek. Zadní brzda je na tom ještě podstatně hůře, ale také k zadnímu originálnímu  brzdovému třmenu je na našem WEBu zpracovaný  obsáhlý článek a tak pouze konstatuji, že s vědomím okřídlené hlášky : co neubrzdíš - to neukecáš jsem hodně rychle osadil na obě kola čtyřpístkové třmeny - fota č.47 + 48 a od té doby naprostá spokojenost.
   Nový originální přední brzdový kotouč má sílu (tloušťku) cca 5mm a je na něm vyražena minimální síla 4,5mm. Zadní brzdový kotouč má z fabriky sílu (tloušťku) cca 6mm a mez opotřebení 5,5mm jenž je na něm rovněž vyražena (u nás na STK tento údaj zatím technici nekontrolují, ale například na Slovensku je to běžné). Jak rychle jsem se k této minimální síle kotoučů dostal, sem psát raději ani nebudu. Musel jsem tedy poměrně brzo pořídit nové, což mne příliš nemrzelo neboť originální kotouče nemají ani trochu pěkný design. Tvar nových kotoučů jsem si vymyslel tedy tak, aby mému oku polahodily - fota č.49 a oba dva jsem udělal o síle 6mm
   Krátká poznámka k brzdám : jak jsem svrchu uvedl, brzdové kotouče mají svou životnost a mám naprosto spolehlivě zdokumentováno na xxx Intrudrech, které ke mne pravidelně přijíždějí na servis, že 0,1mm z něj zmizí v průměru za 20.000 km. Tento údaj vám může posloužit v době, kdy chcete znát skutečný (nikoli tachometrem udávaný) nájezd stroje který se chystáte koupit. Ovšem nejenom brzdové kotouče mají svou životnost. V manuálu je pro originální gumotextilní brzdové hadice (tyto mají na svém opláštění uveden DOT výroby) předepsána jejich výměna po 5ti létech !!! Při výměně brzdových hadic jsem osadil pancéřky nejen na brzdy, ale rovněž na spojku. Podrobněji - ZDE -   
foto č.49 foto č.50 foto č.51 foto č.52 foto č.53 foto č.54
   Co se týká kol, pak VS1400 má nejkrásnější a nejbohatší výplet (vpředu 60 drátů - vzadu 56) ze všech sériově vyráběných motorek v našem stylu. Jestliže se říká : kola dělají auto, tak u našich mašin to platí dvojnásob. Pokud nečistíš dráty tak je to podobné, jako když si někdo nečistí zuby - udělá se na nich povlak a pod ním se zuby kazí. Zde tedy na drátech kol se rovněž udělá povlak a pod ním ti dráty zreziví nedej bože zkorodují . Pokud se o kola staráš tak musejí vypadat nějak takto : foto č.50 (podotýkám, že nába, ráfek i výplet je původní - má tedy najeto 200.000 mil tedy cca 322.000 km). Ložiska v kolech vcelku drží. Přední jsem měnil po ujetí cca 70.000 mil a zadní držely déle - cca 100.000 mil.
   Další problém :
   Při nájezdu cca 40.000 mil jsem ač nerad musel natankovat v Sušici na čerpací stanici nevalných hodnot. Zakrátko (nedojel jsem ani do Strakonic) se motor začal chovat velmi podivně. Do Bechyně jsem sice dojel, ale bylo mi jasné, že s karburací nebude něco v pořádku. Karburaci jsem tedy rozebral, vyčistil a nastavil hladiny. Poté dalších 50mil bylo vše OK ovšem zakrátko se problém opakoval. Takže karburaci znova ven - zde bylo vše OK což jsem předpokládal. Takže palivové čerpadlo? Vyndal jsem jej a změřil množství paliva které dává za 1min. V manuálu je předepsaná hodnota 600ml což bylo sice OK ovšem jeho tlak v pořádku nebyl. Palivová soustava u VS 1400 totiž funguje tak, že čerpadlo nejprve naplní zadní karburátor a poté co jehla uzavře plovákovou komoru zadního karburátoru, začne se plnit palivovou hadicí N°5 přední karburátor - foto č.51 (nyní odbočím - z tohoto důvodu, když vám za jízdy v nádrži dojde benzín, nejprve přestane fungovat přední válec). Jestliže palivové čerpadlo nedává potřebné množství a nemá požadovaný tlak, tak není schopné karburaci správně naplit a mašina začne trucovat. Po výměně palivového čerpadla (které se takřka jistě zmršilo
nekvalitním - znečištěným - benzínem ze Sušice) až do dnešního dne - vše OK.

   Zhruba při stejném nájezdu, při němž jsem měnil palivové čerpadlo, mi odešla do věčných lovišť spojka. Tuto epizodu zde rozebírat nebudu neb je asi každému jasné, že při mém stylu jízdy se to dalo čekat. Její výměnu tady rozebírat nebudu, neb máme na WEBu stran spojky a její výměny kompletní informaci ZDE.   
   Opět další o něco větší problém :
   Při nájezdu cca 50.000 mil se mi ozvali hydroštely - začaly cvakat - bez přestání a vlivu ohřátý nebo studený motor. Přestože ještě nebyl čas výměny oleje tak jsem jej vyměnil, ve víře, že se hydroštely "chytnou". Bohužel výměna oleje nepomohla takže jeho výměna bylo to pověstné stéblo, kterého se tonoucí chytá. Takže motor z rámu ven (jinak se hlavy válců sundat nedají). Co obnáší vyndání motoru z rámu výstižně zachycuje ilustrační foto č.52. Když jsme prvně (ještě na garážích) vyndávaly motor z rámu, tak jsem udělal přípravu. Vyndal jsem karburaci, odpojil kardan, rozpojil el. instalaci atd... Když po rozpůlení rámu zbývalo vyjmout jej ven, tak se mne Podkoní (můj mladší syn) zeptal : "tati a jak ten motor vyndáme?" No - odvětil jsem : "pořád chodíš do posilovny, tak jej čapni do teplých a vyndej ho" Trochu udiveně se na mne podíval a poté se zeptal : "kolik váží?" Co může vážit jsem netušil, ale suverénně jsem odpověděl : "víc jak padesát kilo mít nebude, což pro tebe bude brnkačka." Načež za něj Podkoní zabral, naběhla mu žíla na krku a byl venku - foto č.53. Tak ten padesát kilo nemá - řek. Načeš si na garáž druhý den přinesl osobní váhu a od té doby vím, že motor VS 1400 váží 92kg. Motor je tedy venku a nyní uděláme opravu. Není to nic levného - jeden hydroštel pro VS1400 dnes stojí 2.000Kč a je jich tam 6ks. K tomu ještě těsnění atd.... V průběhu této opravy jsem přemýšlel proč mi hydroštely - foto č.54 tak brzo odešly do věčných lovišť, když motor dostal vždy vše (olej, filtr atd....) v předepsaných termínech. Jediné co mne napadlo bylo to, že jsou hydroštely vystaveny teplotám které jim nedělají dobře. Hlava válce není nikterak chlazená a chromované kryty, které jsou na hlavách teplotu neodvádí - naopak teplotu v horní časti hlav (kde jsou i hydroštely) zadržují. Proto jsem se při této opravě rozhodl udělat chlazení hlav motoru pomocí zcela jiných krytu a posílit chlazení motorového oleje přídavnými chladiči. Rovněž jsem udělal vypískování motoru - foto č.55 a 59 (jeho černá barva mému oku nelahodila. Jak jsem dříve psal - byly motory pouze do roku výroby 1998 lakovány "stříbrnou" barvou. Lakovat z černé na stříbrnou jsem jej kvůli údržbě nechtěl, proto jsem zvolil pískování, takže nyní má můj motor jako jediný na zeměkouli barvu přírodního hliníku). Po osazení nových krytů hlav - foto č.56 až 59 získají hlavy motoru nejen nový atraktivnější design, ale hlavně se nyní již konečně chladí (což ocení hlavně hydroštely). Teplota olejové náplně motoru po osazení přídavných chladičů, které jsou vidět nejen na - fotu č.60 klesla o 10°C.
foto č.55 foto č.56 foto č.57 foto č.58 foto č.59 foto č.60
   Tentokrát nežere benzín ale olej :
   Po této opravě motor opět šlapal skvěle - foto č.61. S odstupem času a najetých 150.000 mil (od opravy hydroštelů) mohu zodpovědně říci, že chlazení hlav je pro hydroštely něco jako živá voda - do dnešního dne jsem je již řešit nemusel. Avšak úměrně tak jak rychle přibývaly míle na tachometru začala mizela jeho olejová náplň. Mohu tedy jen litovat, že jsem přídavné olejové chladiče - foto č.60 neosadil dříve. Po zakoupení mého Introše v roce 1999 jsem od výměny k výměně oleje (tedy každých 4.000 mil) nedoléval nic. Ovšem později od jedné výměně k druhé bylo potřeba doplnit 0,5 litru, později již celý 1 litr a při nájezdu cca 65.000 mil jsem musel dolévat na každých 500mil / 0,5 litru oleje což byl již docela oprsk. Změřil jsem komprese válců a jejich hodnota byla 6,4 BAR. Tedy hluboko pod limitem opotřebení (v manuálu je limit opotřebení uváděn hodnotou 7,0 BAR) Motor VS 1400 je nadčtvercový - 94/98mm, což znamená, že vrtání ve válci je menší nežli zdvih a přestože při svém velkém objemu dokáže točit až okolo 5.000 ot/min není to pro jeho životnost (opotřebení) dobré. Pro jeho dlouhou životnost je dobré pohybovat v oblasti  3.000 - 3500 ot./min. Jenže vysvětlujte to mé horké hlavě a tak si styl mé jízdy vybral svou daň. Což znamenalo motor opět ven, rozebrat a udělat výbrus.
   Poznámka k nájezdu motoru : jak jsem svrchu uvedl, neberte moje nájezdy do výměny jakéhokoli dílu nebo do opotřebení určité části stroje se skepsí. Skutečně používám tento stroj stylem, pro který není určen. Z praxe vím (na servis mi jezdí xxx Intruderů jejichž majitelé jej užívají normálně a mají na motoru najeto 200.000 - 240.000km přičemž jejich komprese je stále v normě a od jednoho servisu k dalšímu nedolévají žádný olej). Pokud je VS 1400 Intruder provozován v souladu s jeho určením a je u něho prováděn kvalitní, pravidelný servis v předepsaných limitech a rozsahu, pak vám bude bez ztráty komprese sloužit opravdu hodně dlouho
foto č.61 foto č.62 foto č.63 foto č.64 foto č.65 foto č.66
   „Déja vu“ neboli naše české „dežaví“ : vyndání motoru z rámu stran pracovního postupu je pro nás dnes již brnkačka - foto č.62 ovšem práce je to časově poměrně náročná. Rozborka vlastního motoru a jeho sborka po opravě má také své nepřekročitelné zákonitosti - ovšem to zde rozebírat nebudu. Po provedené rozborce a proměření - foto č.63 až 65 jsem zjistil, že opotřebení těchto dílů je již zralé (spíše přezrálé) na výbrus. Dříve však nežli vezete válce na výbrus - musíte mít bezpodmínečně již koupené minimálně písty - foto č.66 na které se výbrus bude dělat. Válce s písty jsem dovezl do Strakonic motocyklové legendě, kterou bezesporu je - Bohouš Staša - foto č.67. Bohouš se po ukončení veleúspěšné závodní kariéry mimo jiné věnoval, úpravám motorek a také dělal výbrusy válců. Výbrus u těchto velkých objemů vzduchem (v našem případě vzduchem a olejem) chlazených se má dělat s vůlí 0,06-0,08mm, ale podařilo se mi Bohouše přesvědčit, aby mi nechal vůli pouhých 0,04mm. Moc se mu nechtělo, neb dle jeho slov, moje horká hlava motor s takto malou vůlí nedokáže zajet a určitě jej zadřu. Tentokrát jsem se ale krotil a motor se mi s velkým sebezapřením povedlo zajet excelentně. Vlastně od tohoto výbrusu při nájezdu  65.000 mil až do 120.000 mil si motor nevzal mezi jednotlivými servisy ani deci oleje
foto č.67 foto č.68 foto č.69 foto č.70 foto č.71 foto č.72
   Bohužel jsem při této repasi motoru šetřil a nevyměnil jsem rozvodové řetízky - což byla obrovská chyba. Ale když jsem motor skládal, tak byly šponováky rozvodových řetízků na 1/2 jejich automatického vysouvání (to se děje samovolně pomocí : pružinka - rohatka - západka) takž jsem výměnu rozvodových řetízků neřešil. Ale to již přeskakuji sled událostí. Po této opravě byl můj Introš opět "boje schopný" a tak vyrážím vstříc k obzorům
   Motor šlape jako Rolexky, ale palubní síť je v klinické smrti : problém s palubní sítí čeká každého a to nejen na stroji VS 1400. Nechme však stranou ostatní stroje a věnujme pozornost této legendě. Vlastní palubní síť je u mladších ročníků silně podimenzována. Průřez nejsilnějšího vodiče v palubní síti u novějších ročníků má stejnou hodnotu jako ten nejslabší u ročníků starších (začalo se tedy nesmyslně šetřit na měděné kabeláži). Na VS 1400 udělala SUZUKI (hned od počátku jeho výroby v roce 1987) konstrukční chybu s umístěním napěťového regulátoru (těch konstrukčních chyb je však v různých částích stroje ještě několik). Napěťový regulátor totiž umístily do spodní části stroje, kde se jeho chladící žebra zanášejí nečistotou a navíc jej umístily velmi blízko před propojku výfuků - foto č.68. Takto zanesený - foto č.69 + 70 u výfuku nesmyslně upevněný regulátor se po čase zcela jistě "upeče" a přestane fungovat. Pokud poruchu napěťového regulátoru neřešíte hned - tak nastane dost velký problém. Zcela jistě se "upeče" čast palubní sítě - foto č.71 + 72.a pravděpodobně také stator alternátoru - foto č.73. Dát zase vše do pořádku - foto č.74 vezme nejen docela dost peněz a pracovního času, ale chce to také mít ty správné komponenty a patřičnou dávku zkušeností.
foto č.73 foto č.74 foto č.75 foto č.76 foto č.77 foto č.78
   Jenom pár základních informací a rad k elektroinstalaci : pokud bych se měl v článku zabývat elektroinstalací pak by to bylo hodně nezáživné čtení a tak jenom pár základních rad. Více nežli 90% problémů elektroinstalace souvisí s AKU, stavem palubní sítě a také s tím do jaké míry tuto část stroje napadl kutil. Jak to může po takovém ataku kutila vypadat zachycuje - foto č.75. a na fotu č.76 je zachyceno co vše jsem musel z jediného stroje "očesat" nežli se povedlo dát palubní síť do funkčního stavu. Ale to jsem odbočil - předně je absolutně nutné, aby byl váš akumulátor v plné kondici. Výrobce tento díl - tedy AKU - foto č.77 silně podimenzoval a má kapacitu pouze 14Ah. Startovací proud je uváděn (dle výrobce) 210 až 230A přičemž pokud poklesne startovací proud pod 180A již nastávají problémy se studeným startem. Proto je více nežli žádoucí vždy při odstavení stroje napíchnout AKU na nabíječku. K tomu vám skvěle poslouží nabíjecí zásuvka - foto č.78 Bližší informace je uvedena v článku - ZDE. Zdrojem poměrně častých závad je také stav elektroinstalace v předním světle - foto č.79. Dalším častým problémem pro bezproblémový start bývá mikrospínač pod spojkou - foto č.80. Pokud vám přestane na cestě fungovat - nenastartujete, ale stačí stáhnout z něho kontakty a tyto propojit čímkoli vodivým - pozor po této provizorní opravě vám bude stroj startovat i bez vymáčknutí spojky.
foto č.79 foto č.80 video č.2 video č.3 foto č.81 foto č.82
   Při pořizování nového se vyhněte náhražkám - nestojí za nic. Raději investujte do originálu - foto č.80.
O problémovém napěťovém regulátoru jsem již psal a jeho funkce si můžete ověřit svépomocí - stačí vám na to úplně obyčejný avomet. Jak vypadá nefunkční dobíjení je zachyceno na videu č.2. Správnou funkci dobíjení pak vidíte na videu č.3 (ve videích č.2+3 je slyšet při chodu motoru pod plynem "poprskávání". Toto je způsobeno pouze tím, že jde motor pod zátěží bez odběru energie). Co se týká řídící jednotky pak zde poruchu nehledejte. Funguje spolehlivě a pokud by zde přesto nastal problém, tak jej odstranit nedokáže takřka nikdo. Velmi malou možností je porucha snímačů impulzu. Jsou dva, každá zapalovací cívka má svůj snímač a jsou součástí statoru alternátoru. Nechají se proměřit na jejich zásuvce - foto č.81 pod sedlem řidiče. Zde by jste měli naměřit 180 - 240Ω. Ale jak jsem psal - opravdu zřídka dojde k jejich poruše - přesto se to u mého Introše přihodilo - foto č.82.
   Oděsa, 24 hodin v sedle a Grossglockner :
   Již úvodu tohoto článku jsem avizoval, že se v něm v žádné případě nebude jednat o cestopis a o svých cestách se zmíním jen okrajově. Abychom si alespoň na chvilku oddechli (nikoli však na dlouho) od řešení technických problémů které mne s legendárním strojem potkaly, tak v krátkosti zmíním své nejdelší cesty.     
   Moje nejdelší cesta byla z Bechyně do Oděsy. Přesně si nevzpomenu zda to bylo v roce 2000 nebo 2001. Bohužel z této cesty nemám prakticky žádnou zajímavou fotodokumentaci, snad kromě fota č.83 - které jsem pořídil v Oděse u muzea bojových tradic. Tato cesta, kterou jsem podnikl singl, byla také z tohoto důvodu plná dobrodružství a zcela jistě by si zasloužila samostatný článek, který jsem ale zatím nenapsal - snad někdy příště. Tuto cestu zde tedy shrnu pouze tím, že měřila cca 2.100km. (Bechyně - Slovensko - Dukla (jeden den). Dukla - Užhorod, Lvov, Rovno, Žitomir, Kyjev (druhý den) - poté několik dní úžasné jízdy po Kyjevě a pak Kyjev - Umaň - Oděsa což je již jen kousek takže cca půl dne). Zpět jsem si ještě trochu zajel a tak to bylo o něco delší. Na konci září roku 2002 jsem podnikl s Martinem (tedy již ve dvou mašinách) jízdu na Grossglockner - viz fota č.84 a 85. Zajímavostí na této jízdě bylo to, že jsem jí zmákli : tam a z5 od svítání do soumraku.
O této jízdě jsem napsal poměrně zábavný článek a kdo bude chtít, tak si jej může přečíst - ZDE - 
foto č.83 foto č.84 foto č.85 foto č.86 foto č.87 foto č.88
   S postupem času se naše parta K1400 rozrůstala a tak nebyl problém udělat štafetovou jízdu po hranici kolem naší krásné země (na fotu č.86 je zachycena první předávka Zlaté buly chopprácké). Tuto akci jsem nazval :
24 hodin v sedle a při jejím prvním ročníku jsem na jeden zátah dal 1.624km. Rovněž o této kdysi kultovní akci jsem zpracoval článek - jestli máte ještě chuť na četní, tak si můžete kliknout na odkaz - KLIK -
   Pokud jste dočetli až sem a zatím se příliš nenudíte, což mohu jen stěží odhadnout, tak si můžete přečíst závěrečnou část článku ve které se opět vrátím k věcem které jsem u svého Introše musel v průběhu let řešit.
     Nebilo jich málo a tak jen jako upoutávku na III. díl článku zde uvádím foto č.87 na němž jsou zachyceny kované písty. Tyto mají větší průměr nežli jsem potřeboval (originální na druhý výbrus se již nedodávají) a tak od
druhého výbrusu má můj Introš objem 1420ccm3. No a na fotu č.88 je zachyceno to - jak jsem rozerval kliku na dva kusy. Podrobněji ale až v této III. části článku, kde bude mimo jiné ukázáno to, jak jsme s postupem času získávaly další zkušenosti. No a také to, kde se všechny opravy a výroba nekonfekčních dílů realizovala.

 
pro III. díl článku klikni na knihu

   
 zpět na úvod článku  
 
 
   

zpět na úplný začátek WEBu
   
    Chopper a cruiser