200.000 mil v sedle Intrudra - III. díl

22.12.2024

  

 

  A kde se vše vlastně dělalo :

  Moje začátky nejen v sedle Intrudera jsem již popsal, ale jak to bylo s technikou? Na rozdíl od ježdění, prošlapat tuto životní cestu nebylo až tak jednoduché, ale abychom se příliš nevzdálily od tématu článku, skočím rovnýma nohama rovnou do začátku tisíciletí, kdy jsem již sedlal VS 1400 Intruder. 
     V té době bylo ještě poměrně hluboko do kapsy a tak jsem začal na garáži - úvodní foto. Nejprve byla jedna - foto č.89, ovšem ne na dlouho. Potom druhá, třetí a čtvrtá - to již vyhovovalo. V jedné jsme dělali - foto č.90, ve dvou se parkovaly mašiny na úpravy - fota č.91 + 92.a čtvrtá
sloužila jako technické zázemí - sklad dílů, olejů pneu atd...
       Po stránce technického vybavení (úvodní foto), zázemí na
opravy a úpravy mašin to bylo již vyhovující. Zakázkovou výrobu dílů jsme od začátku dělali a děláme dodnes u kamaráda v jeho dobře vybavené kovoobrobně - foto č.93. Na těchto garážích jsme již dokázali udělat
foto č.89 foto č.90 foto č.91 foto č.92 foto č.93 foto č.94
takřka cokoli, nejen na Intrudrech  - foto č.94, ale též na ostatních typech mašin - foto č.95 + 96. Nejen opravy dalších typů strojů - fota č.97 → 98, ale též jejich úpravy č.99 → 100 se nám již obstojně dařily, ale co naplat,
foto č.95 foto č.96 foto č.97 foto č.98 foto č.99 foto č.100
kultovní VS 1400 - foto č.101, pro nás byla a zůstává vždy srdcovka. Přes léto to byla na garážích pohoda - foto č.102, ale zima vždy přinášela problémy hlavně pokud napadlo víc sněhu. Transport čehokoli z jedné garáže na druhou se tak stal poměrně složitý - foto č.103 a mnohdy bylo potřeba improvizovat - foto č.104  Na garážích
foto č.101 foto č.102 foto č.103 foto č.104 foto č.105 foto č.106
se makalo celoročně a v tehdejší době 2000 → 2011 stran prostoru, technického zázemí a našich zkušeností, které jsme dále zdařile zdokonalovali - foto č.105 bylo vše OK. Jen to sociální zázemí bylo docela bídné,
ale hlad jsme měli málo kdy - fota č.106 až 109. S přibývajícím časem začala být naše parta K1400
foto č.107 foto č.108 foto č.109 foto č.110 foto č.111 foto č.112
poměrně početná - foto č.110 a tak na garážích bylo mnohdy již docela těsno. Nezbývalo tedy nic jiného nežli poohlédnout se po větším stavení s lepším zázemím. Na jaře roku 2012 padla volba na, za války postavenou (tří podlažní) bývalou bechyňskou trafačku - foto č.111. Po zakoupení nastal problém s tím, že v kapse nezbylo na to abych rekonstrukci zadal firmě. Co s tím? Pokud se rekonstrukci začnu věnovat naplno - byť s pomocí kamarádů tak bych musel nechat garáže mimo provoz. Musel jsem tedy "migrovat" z garáží na stavbu a to až do roztrhání těla. Avšak nikoliv doslova, ale přeci jenom, některé moje věci pracovní nasazení nepřežily - fota č.112  
foto č.113 foto č.114 foto č.115 foto č.116 foto č.117 foto č.118
   Pokud si ale prohlédnu některé fotky 113 → 117 z tohoto období - jaro 2012 → podzim 2013 tak mi z nich veselo rozhodně není (jen namátkou - vzhledem k tomu, že jsem nechtěl vzduchové + vodovodní potrubí a elektroinstalaci vést po zdech, tak se vše zasekávalo do zdi - foto č.117 a jen kabelů je 1,5km !!!), ale vidina nových prostor byla doslova dopující a na podzim 2013 jsme se přesunuli z garáží na D-H - foto č.118. S nastěhováním na D-H dvousměnný zápřah sice ještě nekončil, ovšem to již byla práce radostná - foto č.119
foto č.119 foto č.120 foto č.121 video č.4 video č.5 foto č.122
   Dodělávky se realizovaly za plného provozu - foto č.120 první podlaží = dílna - foto č.121 druhé podlaží = parking a foto č.122 třetí podlaží = klubovka. Výtah s točnou, který jsme rovněž kompletně nejen vyráběli, ale též vymýšleli nemá chybu.a maká spolehlivě - video č.4. Pár dalších záběrů jednotlivých podlaží a výtahu v akci je vidět také na videu č.5, které doporučuji přehrávat se zvukem.
   Další „dežaví“ : jak jsem v předešlé kapitole uvedl motor po výbrusu nebral žádný olej a šlapal jak Rolexky. Jenže při nájezdu cca 105.000 mil, se z motoru začal ozývat zvuk, který k jeho chodu rozhodně nepatří.
foto č.123 foto č.124 foto č.125 foto č.126 foto č127 foto č.128
   Doktor - foto č.123   určil diagnózu velmi rychle a naprosto přesně. Chrastí rozvovodové řetízky. Při nájezdu cca 110.000 mil již rachotily tak, že jsem začal mít obavu, aby řetízek nepřeskočil a nepotkal se mi ventil s pístem. Kdybych si býval ty rozvodové řetízky - foto č.124 vyměnil hned při prvním výbrusu......No nic - nikdy jsem se nezabýval slůvkem kdyby. Věc je jasně dána a tak motor na-to-tata-ven - fota č.125 + 126 Naštěstí se tato událost přihodila až na úplný konec sezony, takže do jara - foto č.127 bylo dost času na opravu.
   Odbočení od tématu aneb poznámka a dobře míněná rada. Pokud zjistíte u své mašiny začínající problém, nenechávejte jej dojít do poruchy, mnohdy fatální. Rovněž se řiďte pokyny a doporučením zkušeného mechanika (nikoli radami typu kamarád říkal....). Jen jeden (z mnoha) malý příklad související se svrchu uvedeným. Byl u mne klučina s VS 1400 kterou právě koupil s tím, že předchozí majitel tvrdil : servis jsem si dělal vždy v termínu a je nyní také čerstvě udělán. No a ke mne přijel vlastně jenom proto, že mu mašina střílí (na což byl při koupi upozorněn - tedy že "jen" ty karce bude asi třeba seřídit). Již při seřizování synchronizace mi bylo jasné, že zde nějaké JEN určitě neplatí. Z motoru šel při seřizování totiž zvuk, který k chodu motoru rozhodně nepatří. Na toto jsem jej upozornil a řekl jsem mu : "z mého pohledu se jedná o zvuk, který vydávají rozvodové řetízky pokud jsou extrémně vytahané. Máš kliku, že jsi ke mne vůbec dojel"  načež on odpověděl : "no dojezdím sezónu a na zimu ti to sem přivezu...." Po seřízení tedy odjel a večer mi volal na mobil : "...jsi borec, Introš nestřílí, nemá výkonové díry a jde jako kule"  což mne sice potěšilo, přesto jsem jej před další jízdou opětovně varoval - neposlechl. Po ujetí dalších pouho pouhých 100 mil přivezl svého Introše na káře. Co následovalo a jak motor dopadl, zde již popisovat nebudu neb myslím, že níže zařazená série fotografií hovoří více, nežli jakákoliv slova.
   Vraťme se ale k tématu - každá, někdy i nepříjemná věc, může přinést nejen poznání, ale rovněž také nečekané bonusy. Při této rozborce motoru - foto č.128 jsem byl zvědavý jak budou opotřebované písty. Bylo to k neuvěření, Na pístech a válcích jsem nenaměřil takřka žádné opotřebení a proto jsem měl velké dilema. Když je již motor venku, nemám udělat rovnou výbrus? Vzhledem k tomu, jak jsem nesmyslně šetřil na výměně řetízků při prvním výbrusu, obával jsem se, aby to nedopadlo obdobně. Rozhodl jsem se výbrus udělat. Nastala však nečekaná komplikace. Dozvěděl jsem se, že na na druhý výbrus VS 1400 - SUZUKI písty + kroužky již nedodává. No a co včíl? Dopadlo to tak, že se musela objednat sada s větším průměrem (o 2mm) nežli bylo potřeba - fota č.129 až 131
foto č.129 foto č.130 foto č.131 foto č.132 foto č.133 foto č.134
   Vzhledem k tomu, že jsem původním povoláním nástrojař, takž tyto kované písty mé oko doslova pohladily. Pokud si rozkliknete - foto č.131 tak na levém pístu v jeho horní části uvidíte červenou fixou napsaný rozměr v palcích. Takže před vlastním výbrusem se musel vnitřní průměr válce zvětšit neb brousit 2mm je nesmysl. Naštěstí je vložka ve válcích VS 1400 dělána, tak, že zvětšení otvoru o tuto dimenzi pokryje - foto č.132. Takže od tohoto druhého výbrusu má můj Introš objem 1.420ccm3 neboli - mám oproti standardnímu objemu 1.360ccm3 + fichtla navíc . Sborka je již rutina - foto č.133, ale čekání na jaro bylo nekonečné - foto č.134.
   Doplňky : nyní si trochu odpočineme od problémů s technikou a ukáži vám jak jsem svůj stroj v průběhu let "ověšoval" z mého pohledu některými naprosto nezbytnými věcmi v jiném případě "nezbytnými" libůstkami.
   Stalo se u mne takřka nepsaným pravidlem, že jsem do nové sezony na své Máše / Velitelce vyjížděl s něčím novým (Máša - odvozeno od slova mašina - později Velitelka - odvozeno od toho, že v drtivé většině případů jede jako první v koloně). Vždy jsem si toto, někdy zcela zbytečné utrácení "ospravedlňoval" tím, že ženská také na ples v loňských šatech nepůjde . Tyto doplňky by se daly rozdělit do pěti kategorií. A) na ty které zvyšují bezpečnost. B) které zlepší jízdní vlastnosti stroje a jeho ovládání C) zlepší jízdní pohodu a potlačí únavu D) prodlouží "životnost" (nájezd) motoru E) designové doplňky.
   U některých doplňků jimiž jsem si stroj v průběhu let dovybavil se nyní trochu pozastavím a některé představím pouze souborem fotodokumentaci. 
A) obrovským přínosem pro bezpečnost je přepákování - ale pozor - nikoli to které jsem koupil od fy. Jardine, ale například mnou vyráběná replika. Originál fy. Jardine - foto č.135 mělo tři zásadní chyby a do dneška mi leží v regálu. 1) jednak bylo vyrobeno z duralu, takže nebylo dostatečně pevné, aby řidiče a stroj při pádu dokázalo ochránit, navíc ocelové čepy táhel jsem v něm musel každou sezónu futrovat - což pro mne byla brnkačka 2) mělo konstrukční nedostatky 3) což je podstatné, přepákování mělo sklopné stupačky. Položme si otázku, proč je tolik motorkářů bez nohy? Při případném pádu se stupačka sklopí a váha mašiny pak nekompromisně "rozšmirgruje" nohu řidiče o asfalt.
   Sklopné stupačky se objevily v sedmdesátých létech na motokrosových speciálech a to z důvodu, že při motokrosu se padá a pokud se pádem ohnula stupačka bylo po závodu, protože motokros se jezdí ve stupačkách. Později se toho nějaký "chytrolín" chytil a výrobci strojů začaly šmahem dávat sklopné stupačky také na silniční mašiny. Co se stane po pádu s jezdcem jsme si již řekly a tak si ještě ukážeme na svrchu uvedené sérii fotografií jak dopadne bok mašiny poté, co se po pádu stupačka sklopí.
   Na toto téma však máme na našem WEBu podrobný článek - KLKI - a tak to dále rozebírat nebudu a zařadí pouze jedno foto z výroby č.136 mnou vyráběné repliky z 12mm siného antikora s pevnými stupačkami, takže naprosto spolehlivě funguje jako padací rám - foto č.137 a na stroji vypadá rovněž dobře č.138. Rozhodně lépe nežli některé padací rámy které toho ve finále mnohdy více poškodí, nežli uchrání.
foto č.135 foto č.136 foto č.137 foto č.138 foto č.139 foto č.140
   Čtyřpístkové brzdové třmeny NISIN a pancérky - fota č.139 + 140. O brzdách jsem v II. části článku již psal a tak jedeme dál. Blinkry Kellermann do konců řidítek  - foto č.141 které jsou výrazným bezpečnostním prvkem hlavně v hustém městském provozu neboť jejich činnost je vidět nejen zepředu, ale hlavně také zezadu.
foto č.141 foto č.142 foto č.143 foto č.144 foto č.145 foto č.146
B) neskutečně velkým přínosem pro jízdní vlastnosti a ovládání stroje bylo osazení stabilizátoru - foto č.142 přední vidlice o němž jsem se v II. částí stroje již zmínil a je o něm napsán podrobný článek  - KLIK - 
C) jízdní komfort bezesporu zvýší správně zvolená řidítka na něž jsem dal řemeslně velmi propracované držáky pancéřek - foto č.143. Sedlo Desperado - foto č.144, ale to se již nevyrábí. O těchto dvou, pro pohodovou jízdu velmi důležitých věcech jsem rovněž zpracoval detailní článek  - KLIK - 
D) prodloužení životnosti (nájezd) motoru velmi pozitivně ovlivní chlazení hlav motoru - foto č.145 a přídavné chlazení olejové náplně - foto č.146. Jestli budeš chtít detailnější informace tak  - KLIKNI - 
   Také toto mně potkalo : podstatné doplňky jenž jsem na svého Introše v průběhu let osadil, jsou již představeny, ovšem těch drobnějších úprav E) designové doplňky je ještě opravdu hodně dlouhá řada, ale aby článek nebyl tak jednotvárný, vraťme se zase na pár odstavců k technice.
   Konečně jsem se dočkal a mohl vyrazit do plnohodnotné sezony s VS 1420. Motor opět šlapal dle mých představ a kdo by očekával, že objemový fichtl navíc bude hrát u tohoto stroje nějakou zásadní roli - bude zklamán. Já jsem však byl spokojen, neboť se z motoru neozýval žádný zvuk který tam nepatří a šlapal skvěle.  
   Poté co jsme se přemístili na D-H bylo možné dělat věci jenž jsem na garážích sice dělaly také, ale o dost složitěji. Přestože se to mimo téma článku uvedu jen jeden příklad - rovnání kluzáků přední vidlice. V létech kdy jsem jezdil závodně motokros byla repase a případné rovnání předních tlumičů denním chlebíčkem. Na svém Introši jsem je ohnuté nikdy neměl, takže vždy stačilo udělat jejich repasi. Při jedné takovéto repasi jsem si udělal zakončení flašek tlumičů - fota č.147 + 148
foto č.147 foto č.148 foto č.149 ohnuto srovnáno foto č.150
   Jak je svrchu uvedeno - své kluzáky jsem nikdy rovnat nepotřeboval, ale na D-H bylo potřeba u některých kluzáků předních tlumičů - foto č.149 doslova kouzlit. Ostatně těch závažnějších oprav - foto č.150 nám začalo na D-H procházet rukama docela dost, ale to sem nepatří. Kdo by přesto chtěl vědět, jak dopadla oprava rozpůleného Intrudra, může si o této opravě přečíst článek  - KLIK -   
   Rozpůlit mašinu na dva kusy se mi naštěstí nepřihodilo, ovšem rozervat kliku jako žábu - na dva kusy, bylo vzhledem k mému stylu jízdy, pouze otázkou času.Tato nepříjemnost mne bohužel potkala při jedné vyjížďce na začátku července 2017, tedy uprostřed sezony a skoro by se chtělo říci, přímo na místě k tomu určeném, neb obec (kde se z motoru ozvala rána) se jmenuje Svinětice. Samozřejmě následoval odtah a bylo mi jasné, že Velitelka musí opět na operační sál, což samozřejmě znamená řádně jí vydrhnout - fota č.151 + 152 no a další, již ani nevím kolikáté „dežaví“ - foto č.153
foto č.151 foto č.152 foto č.153 foto č.154 foto č.155 foto č.156
   Po rozborce mi veselo rozhodně nebylo. Kromě na dva kusy rozervané kliky - fota č.154 + 155 jsem zjistil, že je také "nakopnutý" stator a rotor alternátoru. Nákup nových dílů by zcela jistě usmrtil mé konto včetně kontokorentu a tak jsem přemýšlel jak zachránit sezonu. Starší díly se občas sehnat nechají, ovšem aby za něco stály, nesmí se pospíchat. Je skvělé že máme tak velkou partu v níž se vždy najde dobrá duše ochotná pomoci. Ne jinak to bylo také v tomto případě a kamarád mi zapůjčil kompletní motor se kterým jsem sezonu dojezdil. Obnášelo to sic jedno „dežaví“ navíc, ale s vidinou zachráněné sezony jsem nezaváhal ani na okamžik.
   Jak jsem již svrchu psal - každá i ta nepříjemná věc, může přinést nejedno poznání. Pozorně si na fotu č.156 prohlédněte jak vypadají kované písty po nájezdu cca 35.000 míl. Jako bych je včera osadil Tak ty písty mě opravdu velmi příjemně překvapily. Začal jsem tedy intenzivně shánět starší díly a sezonu jsem dojezdil s půjčeným motorem. Po sezoně byl s díky půjčený motor vrácen a přes zimu jsme osadili můj repasovaný.
   Přestože se od hlavního téma tohoto článku trochu vzdálím, budu doufat, že si také tuto kapitolu se zájmem přečtete neboť v ní uvedu některé dost zajímavé informace jenž se netýkají pouze VS 1400.
   Repase motoru :
   Vždycky a to zdůrazňuji, při jakékoli opravě (nejen motoru), je velmi důležité nejen opravu udělat zodpovědně, ale hlavně, zajímat se o to, proč se závada objevila.
    Pouze jeden příklad : pokud opakovaně praská určitá pojistka, problém neodstraníte tím, že osadíte silnější. Je nutné zjistit proč pojistka praská a po odstranění důvodu proč pojistka praská, bude již naprosto vyhovovat pojistka předepsaných hodnot.
   Důvodů vzniku nejrůznějších závad je celá řada a pominu li konstrukční chyby výrobce stroje, kterých je po čertech docela dost, pak nejčastěji závadu přivodí zanedbaný, případně neodborně udělaný servis byť v značkovém servisu - KLIK - Velmi častým zdrojem závad je napadení určité části stroje kutilem, lajdáctví, lenost a také - což je můj případ, užívání stroje stylem jízdy pro který není určen.
foto č.157 video č.6 foto č.158 video č.7 video č.8 foto č.159
   V mém případě - tedy rozervání klikového mechanizmu motoru se jednoznačně jednalo jen a pouze o to, že jsem se k motoru svým stylem jízdy choval jako dobytek neboť přestože jsem části lomu na klikovce podrobil podrobné prověrce, žádnou vadu materiálu ani jinou chybu jsem nenašel. Rovněž šály na klice byly díky pečlivému servisu naprosto OK. 
   Opět trochu odbočím a snad to nebude vadit neb tato informace může být užitečná nejen vlastníkům stroje VS1400. U motorů které se k nám na D-H dostanou na opravu by se totiž mnohým poruchám nechalo předejít. Jen jako malou ukázku tedy zařazuji jak dopadnou šály motoru - foto č.157 při zanedbání servisních intervalů. Pokud se takto rozsypou, motor dopadne tak jak zachycuje video č.6. Při repasi motoru je vždy velmi žádoucí udělat nejen opravu jeho poškozené části, ale rovněž prověrku a případnou údržbu jeho ostatních částí. Opět jen malý příklad. Pokud někdo dělá při sundání  hlav válců motoru prověření těsnosti ventilů (v levé části snímku č.158 je hlava předního válce tak jak byla sundána a v pravé části tohoto snímku je zadní hlava válce již vyčištěná), většinou to provede tak, že do spalovacího prostoru který těsní ventily nalije petrolej, případně benzín a dojde si na oběd. Když se vrátí a objem kapaliny který do tohoto prostoru neubyl - dál to neřeší. Můj mechanik - Holanďan (to není národnost ,ale přezdívka) kontrolu těsnosti ventilů dělá o poznání pečlivěji což zachycují videa č.7 + 8. Na fotu č.159 jsou vidět pacienty VS 800 a VS 1400 čekající na diagnózu v "černé" dílně, která je oddělenou součástí prvního podlaží D-H (černá dílna této části říkáme proto, že se zde dělají špinavé práce). Když se problém diagnostikuje - fota č.160 + 161 musí se vyřešit oprava - foto č.162 a po opravě, tedy ještě před instalací motoru do rámu, prověrka jeho funkce - video č.9+10. Poznámka : velkým pomocníkem při repasi motoru je obyčejný kus kartónu - foto č.163
foto č.160 foto č.161 foto č.162 video č.9 video č.10 foto č.163
   Nyní ale zpět k Velitelce VS 1420 - samozřejmě jsem byl hodně zvědav, jak bude vypadat komprese mého repasovaného motoru. Pravda je, že s válci a písty se nic nedělalo neb tentokrát se odehrála repase spodní části motoru. O to více jsem byl na kompresi zvědav neb po zvětšení vrtání ve válcích a osazení kovaných pístů bylo ujeto cca 35.000 mil. Jak změření komprese dopadlo zachycují  fota č.164 přední válec a 165 zadní válec - takže naprosto super. Po nezbytném seřízení karburace si motor šveholí jak Stradivárky a ani sebenepatrnější "falešný tón" jenž k chodu motoru nepatří, nebyl slyšet a to jsem poslouchal motor v oblasti uložení klikového mechanizmu opravdu hodně dlouho a poctivě. Po již radostné kompletaci stroje nastalo opět nekonečné čekání na novou sezonu.
foto č.164 foto č.165 foto č.166 foto č.167 foto č.168 foto č.169
    Mezi těmito většími opravami mého Introše byl dostatek času věnovat se dalšímu vývoji libůstek pro VS 1400. Moje spolupráce s kamarádem (jenž vlastní kovoobrobnu - fota č.93 a 166, kterou jsme si pojmenovali Ósaka), nikdy nebyla na bázi obchodního vztahu, takže vývoj a nákres nekonfekčních zakázkových dílů se do ceny výrobku nikdy nepromítl. Naše spolupráce vždy byla a stále zůstává v duchu kamarádství a žádný můj nápad (mnohdy hodně velký úlet) mu není cizí. Díky řečenému se tedy mohlo realizovat mnoho nekonfekčních výrobků z nichž jsem některé již v tomto článku představil a k dalším se ještě dostaneme v závěrečném dílu článku.
   Zde, jako upoutávku na tento poslední díl, zařazuji fota č.167 → 168 jednoho nekonfekčního dílu.
Podrobněji ale až v této závěrečné části článku, kde bude mimo jiné také upozorněno na to, co vás - respektive vašeho Introše - zcela jistě čeká, foto č.169 a s největší pravděpodobností ani nemine........

   
 zpět na II. část článku  

pro IV. díl článku klikni na knihu
 
 
   

zpět na úplný začátek WEBu
   
    Chopper a cruiser