Přídavné chladiče olejové náplně.

1)kapalinové chlazení

   Různé varianty chlazení :  pominu-li, pro motor ideální - kapalinové chlazení (nucený uzavřený okruh s čerpadlem a chladičem obr. 1), chlazení kapalinou a vzduchem (venkovní plášť válce je navíc opatřen žebrováním obr. 2), historií zapomenuté otevřené vodní ztrátové chlazení (používalo se výhradně u stacionárních motorů např. mlátičky na obilí atd.) a exhaustorové chlazení (nehledejte v tomto výrazu žádnou vědu. Exhaustor je ventilátor z druhé strany. Exhaustor je tedy nucené "prosávání" vzduchu např. Tatra, Porsche. Sedíte-li v restauraci správně by jste tedy měli říct : "Pane vrchní pusťte prosím exhaustor".) pak nám zůstanou dva, dodnes velmi využívané způsoby odvodu tepla ze spalovacího prostoru a pracovní části válce : chlazení náporem vzduchu a kombinace vzduch /olej. Chlazení náporem vzduchu (viz obr. 3) má na rozdíl od všech ostatních obrovskou výhodu v absolutní bezporuchovosti. Vadou na "kráse" tohoto řešení však je nedostatečný odvod tepla při nízkých rychlostech. Mnozí majitelé vzduchem chlazených motorů se tento handicap snaží vykompenzovat zvětšením plochy sloužící k odvodu tepla, případně navýšením kvantity vzduchu přiváděného na žebrování motoru (různé trychtýře atd.........). Avšak tyto úpravy mohou být částečně funkční pouze v moment - pokud se motocykl pohybuje. O poznání lépe na tom je motocykl vybavený chlazením : vzduch / olej (viz obr. 4)

   SACA - chlazení vzduchem a olejem  :  Pokud laikovi řeknete, že má váš stroj chlazení vzduch / olej a on pak vidí v přední části rámu radiátor, který se od klasického liší pouze velikostí, vesměs si představí, že místo chladicí kapaliny mezi stěnou válce a venkovním pláštěm koluje na místo vody olej. Skutečnost je však taková, že žádná mezistěna ve které by kolovalo jakékoli médium neexistuje. Tento SACA Suzukou patentovaný systém má v klikové skříni trysku, která rozstřikuje olej do dna pístu a tím jej ochlazuje. Nutno poznamenat, že v minulosti tento systém chlazení využívali i nejvýkonnější modely GSX - R a dodnes jej využívá většina z řady GSX, GSF, SV atd.

4) SACAolej / vzduch

   Vadnutí výkonu : kdo měl možnost porovnat stálost výkonu motoru : kapalinou versus vzduchem chlazeného motoru pak mi jistě dá za pravdu, že vedle hlučnějšího projevu dochází u vzduchem chlazeného (v přímé úměře ke stoupající teplotě) motoru k "vadnutí výkonu". Toto je způsobeno nestejnou roztažností materiálů použitých na píst a válec motoru. Zatímco vůle mezi pístem a válcem motoru 0,02 - 0,05 mm v klidném stavu se při plném ohřátí u kapalinou chlazeného motoru prakticky nemění u vzduchem chlazených motorů může vzrůst až trojnásobně. Tím dochází ke snížení těsnosti spalovacího prostoru a mi pak u takto zahřátého motor pozorujeme tkz. "vadnutí výkonu". Ale pozor : to co jsem uvedl platí pro ohřátí motoru "v normě". Při přehřátí motoru dochází naopak k většímu a rychlejšímu roztažení pístu (vinou použitého materiálu) a může dojít ke zmenšení vůle mezi válcem do té míry, že se píst zadře. Zůstaňme však u "běžného" zahřátí vzduchem respektive vzduchem a olejem chlazeného motoru. Zbytečné ztrátě výkonu a "nezdravému přepalování" olejové náplně se dá poměrně úspěšně zamezit použitím přídavných olejových chladičů. Podmínka pro použití je jediná - aby váš motor byl vybaven oběžným tlakovým mazáním. Do tohoto okruhu lze vřadit (viz obr. 5) nebo posílit (viz obr. 6) olejový chladič.

5) vřazené chladiče

6) přídavné chladiče

7) design

8) olejové chladiče

   Naměřené hodnoty  jsou více nežli uspokojivé. Po osazení přídavných chladičů jsem podnikl několik středních (120km) i delších jízd (250km) a teplota olejové náplně se při všech režimech pohybovala stále okolo 100°C. Přestože jsem byl velmi mile překvapen "nevadnoucím výkonem" stále ve mne hlodala pochybnost, neboť zmíněné cesty byly podniknuty při venkovní teplotě okolo 22°C. Až přišel den "D". Na "základně" mne již netrpělivě vyhlíží Roman, neboť jako již tradičně meškám. Jedenáctá pryč a cíl - Lipno, předem určen. Italské nebe nad hlavou , síla v pravé ruce dostatečná a nádrž plná - co víc si přát. Bereme tedy "koně do slabin". Okamžiků kdy jsme nuceni na krátkou chvilku

polevit je opravdu málo. Není proto divu, že po necelých dvou hodinách nepřetržité jízdy již pijeme kávu na oblíbené terase v Plané nad Lipnem. Docela určitě by stálo za to popsat tuto vyjížďku, ale hlavním záměrem této cesty bylo odzkoušet funkčnost přídavných chladičů při extrémním zatížení - což se povedlo bezezbytku. A závěr - maximální spokojenost. Teplota olejové náplně se i při plném zatížení v poledním slunci (venkovní teplota atakuje 25°C ) a při nadmořské výšce okolo 850m stále drží u 100°C. Vzhledem k tomu, že se jedná o naší oblíbenou několikrát ročně projetou trasu vím naprosto přesně, že při stejných klimatických podmínkách by byla teplota olejové náplně bez přídavných chladičů na 120°C.

   Přestože není nejmenší důvod být nespokojený cosi mi neladí. Z mé mysli se stále zřetelněji vynořuje již zapadlá vzpomínka na surfování po NETu, kdy jsem na jedněch stránkách našel nástavce hlav. Píši zapadlá vzpomínka - po pravdě, nechal jsem ji hodně rychle zapadnout při pohledu na cenu tohoto kompletu. Sedíme na terase, popíjíme kávu,  hledím na Vetřelce a jak jsem řekl cosi mi neladí. Nyní se mi  již dopodrobna vybavují nádherné nástavce se čtveřicí "falešných" žeber pod nimiž byla tak obludná cena. Znovu a znovu hledím na Vetřelce a již jen chabě sám sebe přesvědčuji - ne takový peníze do toho nedám!!! Málo naplat - však to všichni velice dobře znáte, červíček zahlodal. Dopíjíme kávu, platíme a já již vím, že tahle káva bude příšerně drahá. Přestože byl návrat domu původně naplánován v poklidnějším režimu - cosi mě podvědomě nutí k rychlejšímu tempu. Mám li něco nerad pak je to parkování "máši" po pěkně stráveném dnu v jejím sedle, ale ani tento úkon mi dnes není, jako obyčejně, proti strsti. Takže za několik dalších okamžiků již slyším zvuk přihlašujících se Windows.  

Pokračování článku: