200.000 mil v sedle Intrudra - díl I.

12.12.2024

  

 

   Čágo lidi,
jak již název článku napovídá, rozhodl jsem se k tomuto výročí naklepat do klávesnice nějaká písmenka. Musím ale upozornit, že pokud někdo očekává cestopis tak  bude zklamán. Hlavní a tou podstatnou náplní poměrně obsáhlého článku nebudou (až na malé výjimky) totiž zážitky z cest, ale to co jsem v průběhu let s tímto strojem řešil po technické stránce.

  Prolog :

    mé začátky v jedné stopě popisovat nebudu neb budou hodně podobné jako u mnohým z vás a tak se o nich zmíním jen okrajově. 
   V šedesátých létech za hlubokého socialismu měl málo kdo na auto a tak se mnozí chtě nechtě museli
    vydat jednou stopou. Ne jinak tomu bylo také
v naší rodině a tak si můj otec v roce 1958, kdy mi byl jeden rok, pořídil Jawu 250 - foto č.1,. Psycholog by k mé osobě zcela jistě poznamenal : měl těžké mládí, jehož následky si ponese po zbytek života.....
   No a měli by asi pravdu. Již jako kluk, který na stupačky nedošlápl - foto č.1, jsem za řidítka nepustil ani vlastního o tři roky staršího bráchu  č.2. O pár let později jsem sice již došlápl č.3, ale málo naplat, byla na mne pořád velká a těžká. Takže jsem nepohrdl nabídkou kamaráda, abychom prohnali pařeza jeho dědka. Samozřejmě jsme jej nedokázali našlápnout a tak mne kámoš roztlačil. No a když to to konečně chytlo - lidi to byl zážitek. Ten neskutečný zátah a rychlost při níž jsem si připadal jak Agostini popsat nejde.
   Bohužel tato euforie vzala brzo za své a tak jsem potajmu začal honit strýcova robota ze kterého je kousek vidět na fotu č.2  vpravo. Tento stroj měl ale řazení na nádrži, což byla docela bída pro mou horkou krev a tak jsem zakrátko bez svolení vlastníka (našeho souseda) přesedlal na ČZ 125C. Pro třináctiletého kluka to bylo neskutečné dělo. Bylo mi s podivem, že na to soused za celé takřka dva roky nepřišel - nebo přišel? Občas totiž když k nám zašel, tak v mé přítomnosti říkal otci :  "Fanouši musíš se mi kouknout na karburátor u mašiny - v poslední době mi to žere hrozně moc benzínu...."    Někomu se může zdát, že čorovat skoro dva roky mašiny je nereálné, ale bylo to velice jednoduché. V té době se na konci města stavěly rodinné domky (mimo jiné také náš strýcův a souseda). Jenže chlapi neměli řidičák na traktor, který si jako spolek na stavbu koupili.Takže museli dělat řidíčák v Táboře. No a když se u nás na stavbě mašinama sjeli (otec je do Tábora vozil autem) tak jsem věděl, že mám minimálně na 3 hoďky mašiny k dispozici. No a když měli papíry hotové tak zase dost často odjížděli s traktorem pro písek, cihly ..... takže mašiny byly opět bezprizorní - nikoli však na dlouho . Jen ještě jedna krátká vzpomínka na tyto roky. Na naší stavbě byli zrovna zedníci a tak mne otec hned po ránu poslal do města pro svačinu. Co čert nechtěl, když jsem šel kolem sousedovy stavby, všiml jsem si že zrovna odjíždí traktorem - takže jsem místo za nákupem svačiny osedlal jeho stroj. Řádně a docela dlouho jsem jej provětrával. Lidi tu facku rukou od malty si pamatuji dodnes - padla však nikoli za čornutí mašiny (o tom se nikdy nedozvěděl) ale tu svačinu pro kterou mne brzo ráno poslal, jsem totiž přinesl až před obědem.    
foto č.1 foto č.2 foto č.3 foto č.4 foto č.5 foto č.6
   Když jsem si na jaře 1972 udělal oficiální papíry na fichtla (koupil jsem si za 3.650 Kč fungl novou  Jawa 21 Pionýr) tak jsem se z řidičáku dlouho neradoval. Dělali jsme po Bechyni na nich hrozný brajgl a byli jsme trnem v oku nejen "pořádkumilovným spoluobčanům", ale rovněž soudruzi z VB na nás měli spadeno. Faktem a rovněž z podivem bylo, že nás nikdy při čemkoli nezákonném nechytli, což jim ovšem nezabránilo znepříjemnit nám život a mít konečně klid od věčných stížností místních udavačů na ty vrahy za řidítky. Netrvalo to dlouho a již na podzim si naší partičku (odděleně - po jednom) pozvali na okresní oddělení VB, kde mi byl řidičák odebrán na jeden rok. Jako důvod bylo uvedeno : nespolehlivost k řízení motorových vozidel - samozřejmě bez možnosti odvolání. Bylo mi ale řečeno, že po polovině trestu mohu žádat o prominutí zbytku. No nic, byl podzim, tak se na jaře uvidí. Na jaře jsem tedy zažádal. Ovšem nebylo to tak jednoduché. Soudruzi poslali dotazník na uliční výbor mého bydliště zda se již chovám jako řádný občan. Vzhledem k tomu, že přišlo kladné vyjádření - byl mi řidičák po půl roce vrácen. Jo, jo tak to v sedmdesátých létech chodilo - soudruzi se s výrostkama a máničkama ani trochu nepárali.
   Jenže co dál - že. Divoké zvíře jen těžko zkrotíš a horkou hlavu zchladíš vždy jen na chvilku. O ty co mne permanentně udávali mi opravdu nešlo a klidně bych je provokoval s velkou chutí i nadále, ale bylo mi blbé, abych sousedy z ulice, kteří za mně dávali záruku, uvedl do problémů.
   Vyřešil jsem to tedy po svém. Vzhledem k tomu, že mne fichtl svým výkonem (na rozdíl od ČZ 1205C) ani v nejmenším neuspokojoval a byl dobrý tak akorát na to, že jsem se mohl legálně přemístit z bodu A do bodu B (a to tyto dva body od sebe nesměly být příliš vzdálené) pořídil jsem si za 10.000 Kč starší motokrosový stroj ČZ 380 - foto č.4 Udělal jsem si závodní licenci a začal jezdit zcela legálně motokros. O rok později jsem již jezdil za svazarm JZD Radětice. Byly to krásné časy. Svazarm mi koupil novou ČZ 380 - model 514 - foto č.5 a platil úplně všechno. Tedy přepravu na závody, náhradní díly včetně pneu, benzínu a na závodech jsme dostávali finanční startovné + prémie za umístění. Jenže jak to je u mne běžné, ani tento stroj mne příliš dlouho neuspokojoval a to hlavně co se odpružení a rámu týče (motor jsem si výkonově vyladil klapkama a bezkontaktním Španělským zapalováním MotoPlat). Jenže stávající odpružení a rám nebyl schopen tento výkon akceptovat. Povedlo se mi ale koupit za 29.000 Kč (v osmdesátých létech to byly opravdu velké peníze) špičkově odpružený rám + sedlo a blatníky z tréninkové motorky mistra světa Kinigadnera a do tohoto rámu jsem napasoval mnou špičkově vyladěný motor ze svazarmovské ČZ 380 - model 514. Na ostatní (nádrž, výfuk, kola, kotouče, brzdové třmeny a pumpy brzd, vahadla centrálu atd, atd......) peníze nezbyly a tak jsem vše již vyráběl. Jak se to povedlo zachycuje foto č.6 až 8. 
   Jenže nic netrvá věčně - foto č.9. Když přišli devadesátky - tak se svazarm rozpadl a tím pádem neměl kdo pořádat závody čímž má motokrosová epizoda skončila. No a nastalo zase dilema. O tom, že zůstanu v jedné stopě se nediskutovalo - to byl prostě fakt. Ovšem na to co osedlat, již tak jednoznačná odpověď nebyla neb bylo nutné vzít v potaz mnoho faktorů. Jedním z dost podstatným byl fakt, že jsem si za léta strávená závoděním v motokrosu do značné míry potlačil pud sebezáchovy. Krásně to vystihla moje máti, kterou jsem jednou jedinkrát přesvědčil, aby se přijela podívat na závody. Závod se mi docela povedl a tak když jsem přijel do depa, kde na mne máti čekala, nadšeně jsem se jí dotazoval : "tak co mami - dobré že?"  na můj dotaz stroze odpověděla : "víckrát mne sem nedostaneš. Čtyřicet blbců stojí na jedné lajně a každý chce být první v pravém vinglu"
    Je to tak, motokros se obzvláště po startu jezdil na lokty, takže pud sebezáchovy musel jít stranou. Takže při vědomí, že mám potlačovaný tento instinkt - zdravý rozum velel abych při výběru stroje nechal silniční mašiny stranou neb by to byla jen otázka času, kdy si najdu "svojí" zatáčku. 
   Zřejmě mnohé z vás napadne - stejně jak mne, že po létech strávených v sedle motokrosového speciálu šáhnu po enduru. No a bylo to tak - jenže silniční enduro je ve srovnání s motokrosovým speciálem něco podobného jako když šuká a nemá koule. Silničku jsem si zakázal, takže již zbyl jen styl chopper & cruiser.    
foto č.7 foto č.8 foto č.9 foto č.10 foto č.11 foto č.12
   Na tomto stylu mne podstatně více nežli jízdní vlastnosti lákalo především to, že jsem zde vytušil takřka nekonečnou možnost si stroj upravit dle svých snů a představ. Samozřejmě, že jsem zpočátku výběru svého stroje i v tomto stylu udělal několik přehmatů a tak docela trvalo nežli jsem na sklonku roku 1999 našel a zakoupil stroj, který splňoval má kritéria - foto č.10 až 12  tedy VS1400 GLP Intruder, který v té době stál : 349.000 Kč
   Dost možná si řeknete, že na úvod je těch napsaných písmenek již dost - já ale o tom nejsem přesvědčen neb jistě ne nadarmo se říká, že nejdražší na světě je správná informace a tak zde ještě nechám odkaz - KLIK - na starší článek v němž jsou z mích vlastních omylů a zkušenosti popsána kritéria pro správný výběr stroje.
  Pro začátek pár základních dat VS 1400 GLP Intruder :
   Jak mnozí jist víte, tak se tento stroj začal vyrábět v roce 1987 a to ve dvou základních modifikacích. Jedna pro USA a druhá pro Evropu. Jediný podstatný rozdíl byl ten, že pro USA se dělaly čtyřkvalty a pro Evropu pětikvalty a to pouze z toho důvodu, žě čtyřkvalt nesplňoval Evropské emisní limity. Další rozdíly byly již pouze v designu. Od roku 1996 dostal model pro USA také pátý kvalt. Od roku 1987 až 1998 se stran designu tyto modely lišily již jen barevným provedením - které bylo pro každý modelový rok jiné. V roce 1999 přišla změna v to, že výrobce začal motor lakovat černou matnou barvou. Nikoli jen párkrát, ale XX krát jsem se setkal s tím, že nový vlastník tohoto stroje pronesl větu : "ti šikmoočkové toho Introše vyrobili snad přímo pro mne. Sedí mi tak, že na něm není potřeba nic upravovat". Je to samozřejmě omyl, který do nekonečna vysvětluj. Ergonomický trojúhelník : řidítka, sedačka a stupačky jsou potřeba upravit vždy. Originální fabrická řidítka 1987 až 1999 mají šířku pouhých 720mm !!! což je velmi nebezpečné neboť se vám stroj při nízkých rychlostech bude mít tendenci "zavírat" což bezesporu udělá když to budete nejméně čekat a jdete na čuňu. Sedlo je v tomto stylu zase naopak nezvykle vysoko umístěné : 735mm a navíc je v originálu malý "schod" mezi sedlem řidičem a sedlem tandemisty. Takže vás to při vyšších rychlostech bude neustále nutit přitahovat se k řidítkům.  
   Od roku výroby 2000 došlo u tohoto stroje k trochu větším změnám. Konečně začal výrobce SUZUKI osazovat širší řidítka ovšem elektroinstalaci již nevedl uvnitř řidítek, jak tomu bylo až do roku 1999, ale je vedená po řidítkách.... V roce 2004 byla výroba VS 1400 GLP Intruder ukončena. Pro trh USA však prošel tento obchodně velice úspěšný stroj "inovací" v podobě dost podstatných změn, naštěstí jen stran designu (lze říci, že byl z choppra udělán custom) technika zůstala prakticky nedotčena. Vzhledem k tomu, že výrobce SUZUKI potřeboval z hlediska marketinku velmi úspěšná název Intruder pro své nové modely, tak tento "inovovaný" model se od roku 2005 již nemohl holedbat označením Intruder a dostal označení Boulevard S83 (to 83 znamená objem v kubických palcích)
   Vekou zajímavostí je to, že Boulevard S83 nikdy neměl evropskou homologaci a tak se do Evropy ani nemohl oficiálně dovážet a tím pádem jej oficiální zástupci Suzuki nikdy v nabídce neměli. Přesto jich na silnicích starého kontinentu potkáte neuvěřitelně mnoho. Jak to šedí dovozci dělali s přihlášením sice tuším, ale nebudu to zde rozhodně pitvat.
   Faktem však je, že řidítka i sedlo modelu S83 byly v originálu ještě šílenější nežli originální u VS 1400. Dobrá stránka věci však byla v to, že drtivá většina dílů stran techniky je zaměnitelná. Ale i výroba modelu S83 byla v roce 2009 ukončena bez náhrady. Od roku 2010 tedy již nemá SUZUKI v nabídce žádný stroj ve stylu chopper ani custom. Opusťme ale technická data (která si snadno každý dohledá sám) a pojďme se podívat na mé osobní zkušenost s touto legendou
  První jízdy se zcela novým VS 1400 GLP Intruder :
   Jak jsem v úvodu uvedl, koupil jsem si jej na sklonku roku 1999. Původně jsem chtěl s koupí počkat do jara, ale cena byla příznivá a navíc, když jsem zjistil, že od roku 2000 již nebudou na tomto stroji duté risrsety a el. instalace bude tím pádem vedená po řidítkách tak jsem nezaváhal. O to horší bylo čekání na jaro. Když jsem se konečně dočkal první jízdy bylo mi okamžitě jasné, že s těmito řidítky se bezpečně jezdit nedá a tak ještě v záběhu motoru byly vyměněny řidítka za širší - zatím však nikoli za "vlaštovky". Bohužel z let 1990 - 2000 nemám prakticky žádné fotky a jediné které jsem dohledal k VS 1400 jsou foto č.11 + 12 (ostatní stroje které jsem vlastnil v devadesátých let na fotkách nemám a z katalogu je sem dávat nebudu neb chci aby tento článek byl plně autentický). Na fotu č.12, které bylo pořízeno na jaře roku 2000, je zachycen můj stroj s prvními lehkými úpravami - širší řidítka, jiná zrcátka, rukojeti, brašny a rolka.
č.13 - podzim 2000 č.14 - jaro 2001 č.15 - léto 2006 foto č.16
   Těch úprav bylo postupem času opravdu mnoho a v dalším pokračování článku se k nim budu postupně prokousávat detailněji. Zatím jen malá ukázka je zachycena na fotech č.13 až 15. Nyní tedy k prvním jízdám. 
   Mám li to napsat upřímně, tak první kilometry na VS 1400 pro mne byly poměrně dost velkým rozčarování a to nejen stran ergonomického trojúhelníku (řidítka, sedlo a stupačky). Také od motoru s uváděným krouťákem 108Nm jsem toho očekával mnoho. Před koupí Introše jsem si pročetl mnoho recenzí, kde se majitelé těchto strojů o motoru vyjadřovali jen v superlativách. No nic - řekl jsem si, motor je ještě v záběhu a pak uvidíme. Zatím vyřeším prioritní a tím je aby jízda byla bezpečná, pohodlná a přinášela radost - nikoli únavu.   
   Pořídil jsem si tedy v pořadí třetí řidítka - tentokrát "vlaštovky" - KLIK - od fy. Highway Hawk model Medium a rukojeti Classic (prvně osazené mi nevyhovovaly), výrazně tvarované sedlo Desperato - foto č.17 (řidítka a sedlo mám na stroji dodnes). Osadil jsem designově velmi zdařilé přepákování Jardine č.18 (které v té době nebylo zrovna levné - stálo 28.000 Kč - později se k přepákování ještě vrátím s dost důležitou informací) a mohl jsem vyrazit dále zajíždět z mého pohledu výkonově "syrový" motor - foto č.16
foto č.17 foto č.18 foto č.19 foto č.20 foto č.21 foto č.22
   První problém : technické parametry tohoto stroje jsem měl pečlivě "nastudované" a tak jsem věděl, že nádrž pojme 13 litrů a z toho jsou 3 litry rezerva. Když jsem opouštěl naše krajské město Č.B. tak mi došel benzín. Vědom si velikosti rezervy jsem bez zaváhání minul Hlubokou a pokračoval na Týn. Vždyť z Č.B. do Týna kde se nachází má oblíbená Shellka  je to jen nějakých 30 km, což musím na 3 litry rezervy přeci bez problémů dát - nedal. Na půli cesty mezi Hlubokou a Týnem mi benzín definitivně došel. Zvyklý na to, že když dojde benzín u Jawy, může se náklony ještě nějaký trocha benzínu do karburace dostat - postupoval jsem s Introšem obdobně. Přestože jsem jej nakláněl jak na horské dráze, tak již ani nehlesl. Jde totiž o to, že Jawa plní karburátor samospádem - takže většinou v druhé polovině nádrže (kde není kohout) vždy ještě něco zbude a zmíněným nakláněním se nechá přelít ke kohoutu. Introš má palivový kohout umístěný na středu nádrže a benzínové čerpadlo, které nádrž vysaje do mrti, takže na nějaké náklony jako s Jawou klidně zapomeňte.  
   Jak je ale možné, že deklarovaná 3 litrová rezerva dojde za tak málo kilometrů? Odpověď je velice jednoduchá. Výrobcem uváděné 3 litry rezervy by tam skutečně byly ovšem pouze v případě, že by jste minimálně 40 km před tím nežli na rezervu přepnete, jeli po absolutní rovině - tedy bez zatáček a stoupání což je snad možné v USA, ale v našich končinách nereálné. Koukněte se na foto č.19 + 20 na němž je palivový kohout a bude vám jasné, proč tomu tak je. Z řečeného je tedy jasné, že po přepnutí na rezervu ujedete dle předešlého profilu tratě cca 15 až 20Km. No a když již benzín skutečně dojde a nemáte při ruce "odtahovku" - foto č.21, tak můžete zapomenout na nějaké delší tlačení (kamarád Medvěd tuto fotku č.21 komentoval : "se divím, že se vám ty šňůrky do sebe nezamotali vy pitomci" ).
   V té době jsem si docela oblíbil jízdy až do soumraku foto č.22 + 23. Mnohdy se však jízda protáhla č.24 až 26 natolik, že jsem se vracel domu až se tmou. Z toho důvodu jsem osadil na Introše rampu + přídavná světla (k tématu přídavných světel se v článku později vrátím podrobněji) foto č.27 a podtlakové houkačky foto č.13. Pravděpodobně si řeknete : přídavná světla pro podvečerní jízdy OK, ale nač podtlakové houkačky. Věc se má tak, že se soumrakem začíná docela dost migrovat zvěř a podtlakovky dokáží na rozdíl od zvuku motoru (na který jsou již zvyklí) otočit rozběhlou srnu docela spolehlivě - mnohokrát odzkoušeno. Jak ale vypadá stroj a helma po jedné, jediné letní podvečerní jízdě je vidět na fotkách č.28 + 29.     
foto č.23 foto č.24 foto č.25 foto č.26 foto č.27 foto č.28
   Další problém : poté co jsem udělal první servis (při nájezdu 600mil) jsem již pozvolna začal brát Introše do slabin, ale velmi "syrový" motor to akceptoval jen s nelibostí. Teprve po ujetí dalších cca 3.000 mil se začal chovat tak, jak jsem od něj očekával (zatím ale nikoli 100%). Ovšem již v tento moment nastal další problém. Výrobcem stroje - tedy SUZUKI osazované pneumatiky Bridgestone foto č.30 nebyly absolutně schopni akceptovat svižné projíždění zatáček ve větším náklonu foto č.31. Byl to obrovský paradox neboť jejich adheze k vozovce, dokonce  i za teplého počasí byla doslova nicotná - ovšem jejich vzorek mizel doslova před očima neuvěřitelně rychle. Navíc vlastní vzorek nebyl ani trochu pěkný - foto č.32 a pamětníkům možná připomene socialistické pneu OR34. Pokud bych měl tyto konkrétní pneumatiky hodnotit tak bych bez zaváhání řekl : nejhorší sada jakou jsem kdy jezdil. Z řečeného důvodu jsem ani trochu nelitoval toho, že při druhém servisu (při nájezdu 4.000mil) byla tato sada pneu již totálně bez vzorku. Proto jsem tento servis spojil s výměnou pneu a nově jsem osadil sadu : PirelIi - ROUTE 66.
foto č.29 foto č.30 foto č.31 foto č.32 foto č.33 foto č.34
   Tato sada pneumatik Pirelli - ROUTE 66 byla v létech kolem roku 2000 skutečně dobrá a je v nabídce fabriky dodnes - ovšem vývoj nezastavíš a tak nyní již lze koupit (hlavně stran vnitřní konstrukce pneu a použitým nových materiálům) kvalitnější pneu. Ale to bych předbíhal. Takže po osazení zmíněné sedy se jízdní vlastnosti rapidně zlepšili, ale motor stále nesplňoval mé požadavky - zdál se mi "přidušený". Proto jsem pořídil za cca 16.000 Kč sadu laděných výfuků Jardine. Tyto výfuky měly sice obstojný zvuk ovšem měly z mého pohledu malý průměr (říkám tomu výfuky ve stylu Hořických trubiček ) a šly rovnoběžně s vozovkou. Vlastní jízda na této kombinaci - kvalitní sada pneu a otevřené výfuky - foto č.33 mně již začala bavit a tak jsem znovu začal přemýšlet o dalších změnách. Takže za krátko dostal můj Introš antikorové koncovky výfuků vlastní konstrukce patřičného průměru a zvednuté nahoru. Jsou vidět na foto č.31 a také na mnohých dalších fotkách.  
   Módní vlny :  
   Na přelomu tisíciletí bylo v našem stylu několik trendů a kdo je neakceptoval byl tak trochu aut. V první řadě - čím širší zadní pneu - tím jste byl větší borec . Určitou libůstkou pak bylo vybarvování nápisů na bocích pneu. Tuto záležitost málo který výrobce nabízí, takže vybarvení svépomocí chce trochu trpělivosti a správnou "fixu" (tento trend mne drží dodnes). Zadní pneu o rozměrech menších jak 150 u ostatních v lepším případě vyvozoval úsměv. Rovněž já jsem podlehl tomuto módnímu trendu, který kromě široké zadní pneu mimo jiné velel mít na mašině alarm s dálkovým ovládáním při jehož aktivaci musela mašina písknout a zablikat všemi blinkry. Nezbytností bylo podsvícený motoru - foto č.34 a blečení v kůži se považovalo za úplnou samozřejmost. 
   Co na plat - když mi kamarádi říkají Generál (tuto přezdívku jsem si vysloužil na základě toho, že při potkání protijedoucích motorkářů jsem na místo pozdravu zvednutím ruky ve stoje na zadních stupačkách salutoval - foto č.35) tak musím jít vzorem.

Generál
   Jenže když na originální 4,5" široký ráfek nazujete širší pneu jak 170 absolutně ničeho nedosáhnete - opticky se bude pneu jevit dokonce užší - vlastní zkušenost (neboť se začne dříve stahovat od vršku běhounu k úzkému ráfku) a tak prokazatelnou změnou bude pouze to, že se liší čísla na boku pláště. Z tohoto důvodu jsem si z Anglie objednal 6"
Jenže když na originální 4,5" široký ráfek nazujete širší pneu jak 170 absolutně ničeho nedosáhnete - opticky se bude pneu jevit dokonce užší - vlastní zkušenost (neboť se začne dříve stahovat od vršku běhounu k úzkému ráfku) a tak prokazatelnou změnou bude pouze to, že se liší čísla na boku pláště. Z tohoto důvodu jsem si z Anglie objednal 6" ráfek a celé zadní kolo jsem na něj přepletl. Těch úprav se změnou šířky zadního ráfku se musí udělat ještě celá řada (upravit nábu, rozpěrky na ose, upravit záchyt reakce zadní brzy atd....) ale to zde rozebírat nebudu. Celá tato úprava mne vyšla na cca 27.000 Kč - tedy úprava zadního kola. Plášť a duše ve zmíněné ceně není. Při této akci jsem si ještě vyleštil hrušku kardanu - foto č.36. Pokud jsem již zmínil plášť tak jsem se touto úpravou nechtěně dostal k dalšímu dilematu. Fabrika Pirreli (kterou jsem si pro její jízdní vlastnosti a proč to nepřiznat, také mému oku lahodící design) pneu požadovaného rozměru 200/70x15" v té době ve výrobním programu neměla. Ač nerad, musel jsem sáhnout po jiné značce.
foto č.35 foto č.36 foto č.37 foto č.38 foto č.39 foto č.40
   Přestože jsem hledal důkladně, tak tento rozměr nabízelo opravdu velmi málo firem (v pravdě katalog pneu Britgestone jsem ani neotevřel - takže zda jí v té době měli ve výrobním programu nevím). Volba nakonec padla na sadu pneumatik Metzeler ME 880 Marathon - foto č.37 + 38. Pokud bych měl seriózně hodnotit tuto úpravu zadního kola tak to musím učinit ve dvou bodech. A) Důležitější je jak se změna zadního kola projevila na jízdních vlastnostech a zde musím přiznat, že za pěkného počasí jsem žádný posun k lepšímu nepozoroval. Naopak při zhoršených klimatických podmínkách (například mokré listí na vozovce atd...) jsou jízdy s širokou zadní pneumatikou podstatně horší nežli s originálním rozměrem. A) Design - tak zde nemůže být pochyb o tom že 6" ráfek nemá chybu - foto č.36.+ 38. Obzvláště opak pohled z pravé strany na jeho hloubku - foto č.39 mě utvrzuje, že měla tato investice, stran designu, obrovský přínos.
   Pár slov o pneu :
   U značky pneu Metzeler jsem zůstal dodnes. Nyní je v tomto rozměru k dispozici ME 888 marathon ultra. Velice často se mne kluci ptají : "kolik na těch marathonkách najedeš?" Pravdu se ode mne, ale nikdy nedozví neb vždy volím diplomatickou odpověď : "na to se mně neptej, nebo si je v životě nekoupíš"  zeptej se raději jestli jsem s nimi spokojený - ano, jsou dobré odpovím. Ovšem netvrdím, že je to nejlepší pneu na trhu, ale zatím mně nic ke změně nepřimělo. Do značné míry na to má velký vliv, že se mi na dílnu dostane poměrně dost Introšů "nazutých" do nejrůznějších značek (tyto zde jmenovat nebudu neb si je každý může vyhledat sám včetně recenzí - které však bývají mnohdy, ale opravdu mnohdy, naprosto zavádějící) a když vidím jak mají pneu ojeté většinou to ve mne nevyvolá touhu po změně. Nespornou pravdou však je nejen to jak se každý z nás o pneu stará, ale také to, jak se k ní chová a v jakém prostředí (po jakém asfaltu) jsou pneu provozovány. Jedním z nejdůležitějších faktorů nejen pro "životnost" pneumatik, ale hlavně také pro její jízdní vlastnosti je správný tlak huštění. Pokud ke mne přijede motorkář po vlastní ose na servis a má takto nahuštěné pneu - foto č.40 + 41 tak je to fakt při nejmenším na přezdržku.   
   Pro mnohé motorkáře je nyní velkým lákadlem marketinkový tah výrobců pneumatik kdy uvádějí. Pneu má běhoun (tedy vzorek) tvořen ze dvou druhů směsí. Tvrdší - na vrchní části vzorku pro větší nájezd km a měkčí na bocích pneu pro lepší adhezi k vozovce při průjezdu zatáčkou ve větším náklonu. Opravdu nevím do jaké míry je
tento marketinkový tah výrobců pneu úspěšný v praxi, ale z mého pohledu je tvrdší směs na horní části pneu naprosto zbytečná neb v této oblasti pláště se pohybuji jen z donucení - viz moje přední pneu na fotu č.42. Co se týká nájezdu : přední / zadní pneu tak jsem zpočátku ježdění na VS 1400 vždy měnil (ojezdil) podstatně dříve zadní (přestože jsem jí mnohdy jezdil na doraz - foto č.43) nežli přední. Málo naplat, ale přední stejně dvě zadní nevydržela. Postupem času a souborem mnoha dalších faktorů (například osazením čtyřpístkových brzdových třmenů - k těmto se vrátím v další části článku) se mi rozdíl v nájezdu  přední / zadní pneu začal vyrovnávat a tak nyní již měním obě pneu součastně. 

foto č.41
   Varování : v žádném případě nedojíždějte pneu tak, jak je vidět na fotu č.43. Naším zákonem je dána minimální hloubka vzorku na pneu motocyklu 1,6mm. Z pravidla poslední 1/4 část vzorku zmizí podstatně dříve nežli jeho začátek, takže se před delší cestou nespoléhejte na to, že když vám pneu najela na 3/4 vzorku (například) 15.000 km, že na poslední čtvrtinu dáte ještě dalších 5.000 km - nebude tomu tak. Důrazně varuji před tím dojezdit pneu na plátno což jsem v minulosti běžně dělal. Kostra našich pneu s označením : B - M/C je dělána s 3mi vrstvami plátna a pod nimi již začíná duše. Pokud tedy pojedete na plátně, již se pohybujete na opravdu velice tenkém ledě. Jednou, kdysi dávno jsem se vydal z našeho jihu do Děčína na první vrstvě plátna. No a domu jsem se vrátil na poslední, třetí vrstvě plátna. Když jsem přinesl kolo přezout tak mi gumař po jejím zutí z ráfku řekl, abych si jednou rukou sáhl do vnitřku (středu pláště) a naproti této ruce z druhé strany jezdil prstem po plátně. Když jsem to udělal tak mne polil pot neb mezi rukou ve vnitřní části pláště a prstem v jeho horní části nebyl prakticky již žádný materiál. Načež jsem konstatoval : "to jsem ale pitomec - že....". Gumař stroze odvětil : "u tebe mně již nic nepřekvapí". Sám se tomu divím, ale tato příhoda mne "poznamenala" tak,

foto č.42

že od té doby již do plátna nejezdím.  

foto č.43
   V pokračování článku - na odkazu vpravo - se mimo jiné dozvíte, také to, jaké závady jsem v průběhu let řešil. S většinou z nich jste se možná již setkali nebo vás zcela jistě čekají............

 
 

pro II. část článku - klikni na knihu
 
 
   

zpět na úplný začátek WEBu
   
    Chopper a cruiser