|
|
Začínám - VIII.
aneb
do sedel... |
list č.08 |
|
|
 |
|
|
|
|
Nesporným faktem je, že jsme se v předešlé
VII. části zabývali spíše nežli vlastní jízdou - získáním určitých návyků,
ovšem jinak tomu nebude ani dnes neboť také vlastní jízda je souborem
vžitých návyků bez nichž bude vaše jízda "kostrbatá" a do značné míry
nejistá. Proto nežli zavelím :
do sedel a společně se v
tomto článku vydáme na první již opravdovou jízdu bude nezbytné objasnit
si některé zákonitosti a upozornit na hrubé chyby kterých by jste se již v
úplném začátku měli vyvarovat neboť později se v začátcích získaných zlozvyků
budete jen obtížně zbavovat. |
|
Pokud budu předpokládat, že máte předešlé
části našeho povídání o úplných začátcích v jedné stopě již zmáknuté,
bude ještě před vlastním vyjetím do provozu velmi důležité osvojit
si jak se chovat v krizových situacích neboť krizovka |
|
|
|
|
nepočká až budete
umět jezdit - ta přichází vždy v nejméně vhodný okamžik a je proto
nanejvýše žádoucí již od úplných začátků vědět - jak se v krizové situaci
chovat a co můžete v krizovce od svého stroje očekávat. |
|
Prvním a povětšinou podmíněným reflexem v
krizové situaci je - začít intenzivně brzdit. Aby jste ale zjistili
(nejen pro případné řešení krizových stavů) jak se váš stroj bude
chovat při velice intenzivním brzdění - bude opět nutné vydat se na
opuštěnou plochu kde si v reálu vyzkoušejte jak se váš stroj při
intenzivním brzdění chová a na jakou vzdálenost je schopen zastavit.
|
|
Při této "trenýrovce" budete muset
překonat minimálně dvě psychické bariéry. Tou první bariérou (kterou
bude snadnější
"vygumovat" si z mysli) je, že intenzivním brzděním svému stroji "ubližujete".
Věřte mi, že nejen stroji daleko více ublížíte pokud se nenaučíte "jít" na
brzdy do plných. Druhou psychickou bariérou kterou budete muset překonat
je obava, že intenzivní brzdění přivodí váš pád. Jak tyto dvě velmi silné
bariéry odbourat? Jediná opravdu fungující metoda je praktický "trénink"
při kterém budete postupně zvětšovat intenzitu brzdění až na hranici
zablokování kola (těsně před tím nežli se kolo přestane otáčet a jde do smyků). Teprve
tehdy až budete schopni neomylně najít tento moment - bude vaše brzdění
nejúčinnější. Není to lehké a tento moment se bude velice lišit nejen od
povětrnostních podmínek a podkladu po němž právě jedete, ale také na
momentálním zatížení stroje atd atd atd..... těch faktorů je opravdu mnoho
ovšem to není až tak důležité - podstatné je to aby jste : |
|
A) věděli jak se váš stroj při intenzivním
brzdění chová |
 |
|
B) aby jste neomylně poznali kdy již kolo začíná
blokovat (dostává se do smyku) |
|
První věc tedy za A) nebude složité prověřit a
zcela jistě při této akci dojdete k neoddiskutovatelnému, že zadní brzdou
stroj na krátkou vzdálenost skutečně nezastavíte a tak (ačkoli to pro
mnohé bude opět psychická bariéra) budete muset do této akce zapojit
přední brzdu. Mluvím li již o přední brzdě - pak musím dodat, že je více
nežli žádoucí, aby jste se naučili přední brzdu (a také spojku)
ovládat 2 / 3 prsty. Proč? Pokud budete páčky ovládat
|
|
čtyřmi prsty pak při každém jejím zmáčknutí zcela
uvolníte sevření řidítek což se vám může při |
ovládání páček |
|
naléhavé (prudké) manipulaci velice vymstít
(řidítko se vymkne z ruky a je vymalováno). |
|
Jestliže jste si tedy tuto první část A)
již náležitě odzkoušeli přistupte k složitějšímu B) tedy k
rozpoznání kdy nastane okamžik zablokování kola. Je mi zcela jasné že si
mnozí řeknete - ten Generál se snad zbláznil - on chce abych si
|
|
pouze ilustrační video |
 |
|
wmv
3,46MB |
|
lehnul ještě dřív nežli jsem začal jezdit. Ale věřte
mi, že pokud se vám cokoli na volné ploše bez provozu nepovede bude mít
podstatně menší následky nežli když vyjedete nepřipraveni do provozu -
neboli a jak již bylo řečeno krizová situace nepočká až budete
umět jezdit. Své pokusy dostat se na hranu zablokování obou kol
dávkujte pozvolna a mějte stále na paměti, že jakmile se některé z kol
zablokuje - musíte tlak na brzdu uvolnit. Jinými slovy musíte se naučit
jakémusi "mechanickému ABS". Popsat okamžik těšně před zablokování
kola nelze - toto prostě musíte vycítit a bohužel jinak to nejde - nežili
si tento úkon poctivě nacvičit. Bude vám to
|
|
|
ze svrchu řečených důvodů silně proti srsti ovšem pokud
tento úkon zvládnete (což se nepovede jedním
povedeným brzděním - ale celou sérií) budete v
nepředvídatelných situacích podstatně sebejistější (nezazmatkujete).
|
|
Je nesmírně důležité uvědomit si, že při
intenzivním brzdění stroj nemůžete ovládat - nezatočí. A pokud se vám
povede při intenzivním brzdění přesto stroj stočit - zcela jistě to bude
pouze smykem, který ještě nejste připraveni zvládnout a tak si pro začátek
pamatujte, že při intenzivním brzdění jede stroj rovně a pokud se kolo
dostane do smyku - musíte uvolnit tlak na brzdu. Píši uvolnit tlak na
brzdu - nikoli přestat brzdit. V momentě kdy se po uvolnění brzdy stroj
srovná do přímé dráhy (srovná se zcela jistě neboť je je to dáno
jeho geometrií) opět zintenzívněte brzdění. Nikdy - opakuji nikdy
se nesnažte případný smyk stroje eliminovat sundáním nohou z pedálů na
asfalt.
|
|
Při intenzivním brzdění nesmíte
zapomenout na spojku. Je sice fakt, že spojku zkušenější mačkají o poznání
déle nežli brzdu (případně až v závěrečné fázi brzdění) ovšem u vás
coby začínajících bude vhodnější pokud spojku zmáčknete přímo s nástupem
do intenzivního brzdění neboť tak eliminujete možnost "rozskákání" zadního
kola.
|
|
Zcela určitě se někteří z vás dostanou do
situace kdy před vámi bude překážka (například z vedlejší silnice
vám vyjede plechovka atd...) a vy již zcela evidentně vidíte, že není
reálné dobrzdění. V takovémto případě je nutné udělat úhybný manévr
- tedy po brzdění do poslední chvíle zcela uvolnit brzdy a vyhnout se
překážce neb nejhorší průšvihy jsou vždy z čelních nárazů. Úhybný
manévr není vlastně nic jiného nežli "myška" čili - objetí překážky dvěma
za sebou rychle následujícími zatáčkami. Tento úhybný manévr se nechá
velimi podstatně zintensivnit ("myšku" uděláte na podstatně kratší
vzdálenosti) pokud při
|
 |
|
"nástupu" do úhybného manévru prudce strčíte
od jednoho řidítka (vždy do toho kterým
|
ilustrační foto |
|
směrem se chcete překážce vyhnout). Bylo by
složité a těžko pochopitelné zde tento úkon popisovat a tak vám nezbude
nic jiného nežli si jej opětovně vyzkoušet - natrénovat, na volné ploše
přičemž se budete muset opětovně vyrovnat s psychickou bariérou neboť vám
bude slině proti srsti za jízdy intenzivně "drbnout" do jednoho řidítka.
Pokud však tuto bariéru překonáte - zjistíte na jak velmi malém jízdním
úseku se touto metodou vyhnete překážce. Pro své první pokusy úhybného
manévru za použití "drbnutí" do řidítek zvolte rychlost okolo 40 km. |
|
|
|
Co zcela
zásadně nedoporučuji : |
|
|
|
dříve nežli skutečně zavelím do sedel
neodpustím si ještě několik zcela striktních doporučení. No jo -
no, jako bych to již slyšel : "řekni nám již konečně jak projet zatáčku
v pořádném náklonu a nechej již těch teorií .........." |
|
Věřte mi, že se také k tomuto momentu dopracujeme, ale aby jste
mohli zatáčku skutečně projet - nikoli jí protrpět nebo ještě něco horšího,
musíte znát veškeré aspekty které vám umožní zatáčku
si opravdu užít. |
|
Předně své první jízdy při nich se
chcete něčemu naučit nepodnikejte v počasí které není pohodové.
Pokud se vydáte na své první jízdy v nízkých teplotách zcela jistě si
koledujete o malér neboť motocyklové pneumatiky nejsou konstruované na
jízdu při teplotách pod 10°C. Dokonce ani to, že je v končící zimě
venkovní teplota okolo 15°C vám nezaručí správnou adhezi pneumatik neboť
zem - potažmo asfalt se prohřívá po zimě daleko a daleko pomaleji nežli
venkovní vzduch a na takto studeném podkladu se pneu chová jako
"bakelitová" (její adheze je prachbídná - klouže). Na méně frekventovaných silnicích kam se ve svým prvním
jízdám zcela jistě vydáte můžete navíc a velice snadno najet na
neprohřátou (promrzlou) "plotnu" a to samé platí pro mosty
(obzvláště pak ty v lesních úsecích) a nejrůznější můstky o kterých
mnohdy ani nevíte, že je přejíždíte........
|
|
Rovněž se vyvarujte podnikat své první
jízdy ve velmi nejistém počasí a pokud vás již překvapí na cestě jarní
slejvák uděláte velice rozumnou věc - pokud co nejdříve zastavíte a budete
pokračovat až se déšť přežene. Málo kdo si totiž ve své euforii z prvních
jízd uvědomí hrozbu aquaplaningu - přestože nebezpečí jeho vzniku je
u motocyklů z mnoha důvodů daleko větší a následky povětšinou hrozivější nežli u automobilu.
Neodpustím si proto připomenout několik zcela zásadních
věcí, které by měl každý
znát a
dodržovat. |
|
Aquaplaning - co o něm víme
: |
|
mnohdy
stačí krátký a důkladný liják k tomu, aby se cesta, kudy jindy jezdíme bez problémů
proměnit v zákeřnou past. Jde o ta místa, kde během deště vznikají velké
kaluže nebo souvislé vodní plochy. Touto vodní plochou se musí pneumatika
"proříznout", aby zůstala na pevném podkladu vozovky. Pokud je vzorek
dostatečně hluboký, pak "stíhá" vodu odvádět mimo styčnou plochu vozovky a
pneumatiky. Čím je vzorek menší a rychlost jízdy větší - tím je nebezpečí
vniku
aquaplaning
pravděpodobnější. Jestliže totiž již vzorek nestíhá odvádět vodu vně
styčné plochy vozovky a pneumatiky - začnete jet po vodní vrstvě. Z
řečeného
vyplývá první způsob
obrany před aquaplaningem
: nejen kvalitní pneumatiky s dostatečně hlubokým vzorkem, ale především
přizpůsobení rychlosti jízdy. Musíte si uvědomit,
|
|
pouze ilustrační video |
|
|
|
wmv
2,71MB |
|
že
pneumatiky cestovních motocyklů jsou jakýmsi kompromisem, který umožňuje
jízdu za such i mokra, ovšem u pneumatik (nízkoprofilových) pro
výkonnější stroje je tendence se přibližovat ke konstrukci pneumatik určených pro
suchou trať, kde je vzorek spíše symbolický. Proto mějte
na paměti, že ani kvalitní guma není samospasitelná. Je-li před námi
vrstva vody na vozovce, musíme tomu v každém případě přizpůsobit techniku
jízdy. Než na tuto souvislou hladinu najedete snažte se snížit svou
rychlost. Pokud jste však nestihli snížit rychlost a již jedete "po vodě"
v žádném případě se nesnažte brzdi - ani motorem. Naopak - vymáčkněte spojku,
aby se kolo mohlo snázeji "odvalovat" a nedostalo se do smyku. Velmi
důležité je v této situaci |
|
|
nepodlehnout panice, nezmatkovat a vyvarovat se prudkých reakcím. Udržujte
přímý směr, protože jakýkoli pokus o změnu směru jízdy povede k pádu.
Musíte si uvědomit, že pokud již jedete "po vodě" je to takřka
stejné jako by jste jeli na ledu a zrovna tak se bude chovat i váš stroj .
To že se okamžik
vnikl
aquaplaningu blíží vám bude signalizovat takřka
neexistující stopa za vašim strojem a
že jste se již octli "na vodě" neboli vnikl
aquaplaning poznáte hned podle několika indicií.
Nejmarkantnějších je, že se sami od sebe výrazným způsobem zvýší otáčky
motoru. |
|
Avšak aquaplaning je pouze jednou z
mnoha nástrah která na vás při prudkém dešti nebo bezprostředně po jeho skončení
číhá. Pokud si k řečenému přičtete podstatně zhoršený brzdný účinek
vašeho stroje, po dešti z krajnice do vozovky naplavené nečistoty, mnohdy
také větrem ulámané větvičky a listí - zjistíte, že výpočet rizik který je
nutné umocnit vaší nezkušeností - není zrovna malý. Při překonání všech
těchto nástrah budete mít krom toho co jste si
|
|
zapamatovali ze zde řečeného již pouze jediného pomocníka -
kvalitní
pneu |
 |
|
Pneu : |
|
je mi vcelku jasné, že ti z vás kteří
koupili stroj "z druhé ruky" mají nyní již tak hluboko do kapsy, že se jen
málo kdo bude vážně zamýšlet nad "přezutím" stroje který má ještě zákonem
předepsaný vzorek. Avšak věřte mi, že jízda na pneumatikách (obzvláště
pak pro vás coby začínající motorkáře) jejichž vzorek je již za
polovinou nového bude poměrně složitá (nejen z důvodů v
předešlém odstavci řečných), neboť stroj půjde již velmi
"neochotně" do |
|
požadovaného směru a jen složitě stroj udržíte ve
stopě. Dlužno však říci, že ani pneu jejíž |
takto rozhodně NE |
|
hloubka vzorku si nezadá s novou gumou - musí být
naprosto OK. Velice často se setkávám se staršími stroji na nich jsou "obuty"
pneumatiky které pamatují Šemíka coby hříbě - jinými slovy -
pneumatiky velice starého data výroby což sebou nese nejenom jejich starou
(překonanou) konstrukci, překonané výrobní technologie, ale hlavně
ztrátu jejich původních adhezních vlastností. Osobně jsem přesvědčen o
tom, že okřídlené heslo - na helmě se šetřit nemá platí rovněž pro
pneumatiky a pokud jsme si již něco málo řekli o pneumatikách jako
takových (v jednom z dalších dílů našeho povídání bude pneumatikám
věnováno více prostoru) bylo by na místě říci si opětovně alespoň
základní informace o bantamovém efektu : |
 |
většina z vás velice dobře ví co toto slovo ve spojení
s motorizmem znamená. Bantamový efekt (neboli neřízené a
nekontrolovatelné pružení stroje v pneumatikách) vzniká vždy a je
přímo úměrný rychlosti, stavu vozovky, kvalitě / stavu pneumatik a tlumičů. Většina z vás si velice dobře dokáže představit jak takový bantamový efekt v praxi
vypadá, ale je nutné si uvědomit, že vedle vertikálního (nahoru a dolu) vniká daleko
horší horizontální (stranové) pružení pneumatik. V praxi to vypadá tak, že
při průjezdu zatáčky se vlivem odstředivé síly přesouvá veškerá
hmotnost stroje i jezdce na vnější stranu zatáčky. Čím více je
pneumatika |
|
foto č.1 |
podhuštěná tím více se tomuto tlaku
podá a při výjezdu ze zatáčky (při zmenšení tlaku na |
|
|
její profil - bok) se pneu vrací do své původní polohy ovšem o mnoho rychleji nežli vlastní stroj.
Tento - pouze zdánlivě velmi malý pohyb (přímo úměrný na stavu podhuštění a boční výšce
- profilu pneumatiky) dokáže se strojem "trhnout" natolik, že v mnoha případech dojde k jeho rozvlnění
a pokud v tento okamžik zazmatkujete - pak je na průšvih zaděláno. Výrazného potlačení
vzniku bantamového efektu se dosáhlo tím, že byli zkonstruované nízkoprofilové
pneumatiky a litá kola (viz foto č.1). Ovšem něco je vždy za
něco, takže jízda na takovýchto pneumatikách je vzhledem ke stavu našich
silnic ne_nepodobná jízdě na žebřiňáku. Ale to |
 |
|
jsem již tak trochu odbočil od podstaty tohoto odstavce
kterým jsem chtěl zdůraznit jak |
ch_jo - je to
marný, je |
|
nesmírně
důležité je - mít před každou jízdou správně nahuštěné pneu - opakuji
: |
to marný, je
to..... |
před každou jízdou!!!! To tedy znamená, že stav pneu kontrolujeme před vyjetím
z garáže nikoli až po ujetí xx km (kdy je již pneu zahřátá) ovšem
to bych suploval
desatero před
jízdou - které zcela jistě již znáte nazpaměť
 |
|
Rozkmitání stroje : |
|
které vznikne z mnoha příčin
(tyto rozebereme v některém z dalších pokračování) je opravdu velmi
nebezpečné a nejhorší co můžete v danou chvíli udělat je - snažit se
mnohdy velice intenzivně kmitající řidítka "uklidnit" jejich pevným
|
|
sevřením a pohybem do protisměru kmitání. Pokud se
budete snažit rozvlněný stroj (kmitající řidítka) "zklidnit"
tímto způsobem dosáhnete zcela jistě naprosto opačného efektu - tedy
kmitání umocníte. Jak se tedy zachovat? Jsou dva způsoby - tím prvním
je zcela uvolnit řidítka (stroj se díky své geometrii velice brzo
srovná do stopy a zklidní sám). Většinou však málo kdo toto z
psychického důvodu zvládne. Potom máte druhou možnost - jakmile se
stroj rozkmitá prudce přidejte plyn. Přidání plynu (intenzivní
zatlačení zadního kola) stroj srovná do
|
|
pouze ilustrační video |
|
|
|
wmv
4,86MB |
|
|
|
stopy a zklidní, ovšem tuto akci můžete aplikovat pouze
tehdy - pokud máte dostatečnou rezervu na plynu - tedy pokud právě
nejedete plný kotel.
|
|
|
Doufám, že jsem vás předešlými řádky
příliš nenudil, neodpoutal vaši pozornost podrobnějším rozborem
některých situací - případně nevyděsil zařazenými videi, ale věřte mi že
ne nadarmo se říká : kdo je připraven není....... |
|
Přesto že jsme si podstatné
situace rozebrali (k některým se později vrátíme podrobnějším výkladem) faktem zůstává, že Alfou a
Omegou jízdy v jedné stopě vždy byla, je a zůstane zatáčka : |
|
Nejen na nejrůznějších motorkářských
portálech, diskusních fórech, ale i v tisku naleznete zcela zaručené
"návody" jak správně projíždět zatáčku. Nerad bych všechny tyto rady zcela
zatracoval ovšem vesměs nejsou napsané pro účely o nichž si
povídáme (tedy pro úplné začátky v jedné stopě) a rady v nich se
vztahují k zcela jinému typů strojů nežli sedláme my. Pokud se tedy někdo
již s podobnými články setkal a nebo slyšel nejrůznější teorie povětšinou
"závodníků z leknutí" zapomeňte na ně neboť některé rady v nich
obsažené vysloveně hraničí s hazardérstvím a navíc pokud si například :
zvyknete zatáčky "uřezávat" - což v nejrůznější formě radí většina
takovýchto "zaručeně správných návodů" - pak věřte tomu, že se zatáčky
nenaučíte jezdit niky. |
|
Předně a to zdůrazňuji se budete po
celou dobu jízdy (nejen v zatáčce) držet na středu své poloviny.
Nebudete tedy vymetat krajnici ani najíždět k dělící čáře nýbrž pojedete
středem své poloviny silnice. Tato pozice na vozovce vám poskytne z obou
stran vcelku dostatečný prostor pro případný nepředvídatelný manévr.
Jestliže se však v kterékoli situaci (a to ať již na rovině nebo v
zatáčce) budete držet při škarpě nebo středové dělící čáře - pokaždé
vám bude z jedné strany chybět mnohdy
životně
(do slova a do písmene) důležitý prostor. |
|
 |
Jak tedy na to? V dostatečném
předstihu před zatáčkou zaujmout správný posed - to znamená, že motocykl sevřete
nohama - nikterak křečovitě, ale tak aby jste získali kontakt mezí strojem
(většinou nádrží) a stehny. Tímto "uchopením" jste získali ideální
kontakt se strojem a vytvořili jste další velice významný bod v
ergonomickém trojúhelníku : řidítka, sedačka a stupačky. "Sevření"
(opakuji - nesmí být nikterak křečovité) nádrže stehny vám později
umožní naprosto plynule regulovat náklony v zatáčkách pouhým zvyšováním
tlaku stehna do nádrže na jedné straně při současným uvolňováním sevření
na straně opačné. Dost možná to zatím zní složitě, ale vše si vysvětlíme
natolik názorně, že nebude pochyb ani o jediném pohybu při průjezdu
zatáčkou. Jdeme tedy na věc (pro náš popis zvolíme pravou
zatáčku). |
|
Jak již bylo řečeno jedete středem své
poloviny vozovky. |
|
|
|
S blížící se zatáčkou sevřete nádrž mezi stehna a
začnete brzdit. Před najetím do zatáčky musíte brzděním společně s
podřazením na nižší kvalt (pokud bude zatáčka ostrá tak o dva stupně)
zpomalit stroj na takovou rychlost, aby jste si v duch řekli : "proč do ní
jedu tak pomalu..... " Současně ještě před nájezdem do zatáčky tedy v době
brzdění a podřazování již musíte zatáčku "číst" a to hned z mnoha
důvodů. Prvním je ten, aby jste věděli na jakou rychlost zpomalit a na
jaký kvalt podřadit. Druhým důvodem je, že musíte pro správné projetí
zatáčky vyhodnotit její rádius. Další důvod pak je vědět zda v zatáčce
není výmol a nečistoty (hlavně písek, listí, bláto od zemědělských
strojů....) Toto všechno musíte zvládnout ještě před najetím do
zatáčky neboť zjistit až v zatáčce, že jste do ní dlouhý, že se její
rádius "utahuje" více nežli jste vyhodnotil, že máte přímo ve stopě výmol
do půlky kola a nebo že je v zatáčce z krajnice naplavený písek - se
velice nevyplácí. |
|
Do zatáčky tedy najíždíte středem se
zpomaleným strojem a podřazeným kvaltem. Začněte uvolňovat sevření pravého
stehna a současně s tímto uvolněním pravé nohy levým stehnem tlačíte do
nádrže při současném velice lehkém přidávání plynu. Tímto lehkým
přidáváním plynu "přitahujete" stroj k asfaltu a eliminujete jeho
rozvlnění. Zmíněným manévrem se stroj začne naklánět v požadovaném směru a
vaše tělo musí tento náklon přesně kopírovat. Je mi zcela jasné, že
pro mnohé z vás bude v počátcích sledování náklonu stroje tělem do značné
míry psychicky obtížné ovšem nikdo po vás - tedy ani já - nechce aby jste
zatáčku jeli "po uchu". Do zatáčky zvolte takovou rychlost (potažmo
náklon) který ještě vaše psychika "ustojí" - postupně se získáním
sebedůvěry budou vaše náklony odvážnější. Hlavně ve snaze o náklon stroje
nedělejte to - že budete do zatáčky pod sebou pokládat pouze stroj
zatímco tělo necháte v rovině. Takovýto průjezd zatáčkou je nejen velice
komický a nepraktický, ale také nebezpečný neboť váha vašeho těla bude
působit zcela jiným směrem nežli je pro adhezi pneumatik optimální. |
|
|
|
Nyní naostro : středem
své poloviny s podřazeným kvaltem a sníženou rychlostí při nájezdu do
zatáčky uvolníte tlak v pravé noze při současném zvýšení tlaku levé nohy
do nádrže. Společně s pohybem levé nohy "sleduje" vaše tělo náklon stroje
a začínáte pozvolna přidávat plyn. V momentě kdy jste zatáčku "dočetly" -
tedy zatáčka se začíná otvírat snižte tlak do levého stehna a pravé (uvolněné) přitiskněte k
nádrží společně s rasantnějším dotažením plynu. |
|
|
|
Nyní bude nutné (pro správné pochopení
této akce) vysvětlit si podrobněji některé popsané úkony. |
|
|
|
Proč jezdit středem své poloviny?
Pokud nepojedete po rovině středem své poloviny a budete "vymetat"
krajnici je to jako by jste plechovkáře jedoucí za vámi vybízeli k
předjetí a věřte tomu že to mnohý z nich udělá přestože v protisměru
pojede jiné vozidlo. Nyní se zkuste zamyslet nad tím co bude následovat
zjistíte li v momentě |
|
video č.1 |
|
|
|
wmv
5,31MB |
|
kdy vás "natěsno" předjíždí plechovka (protože v
protisměru jede jiné vozidlo) a vám se před kolem objeví výmol,
chybějící krajnice ....... Jezdit u středové čáry není také zrovna
bezpečné neboť protijedoucí vozidla - obzvláště pak náklaďáky a kamiony
dokáží při míjení se vytvořit velice silnou tlakovou vlnu která
nepřipravenému může přivodit opravdu hodně horké chvilky. A jak je
tomu v zatáčkách? Velice obdobně navíc a to si málo kdo uvědomuje
pokud jste v náklonu - myslím tím opravdu v náklonu, pak přestože jsou
kola vašeho stroje ve středu vozovky vaše hlava (rameno,
řidítko....) se v případě pravé zatáčky bude nacházet poblíž
krajnice |
|
|
(tedy v blízkosti patníků, svodidel, telefonních
sloupů........) a v levé zatáčce budete mít svou hlavu
(rameno, řidítko......) proklatě blízko středové dělící čáry
viz. video č.1 (tedy velmi blízko protijedoucím vozidlům a v
dosahu tlakové vlny - která je provází)!!!! |
|
Proč před zatáčkou podřadit a brzdit
víc nežli je potřeba? Dost možná si odpovíte sami až jednou zabrzdíte
méně nežli bylo potřeba.... navíc správně zpomalený a podřazený stroj vám
umožní zatáčku projet "pod plynem" což jak jsme si rovněž řekli je velmi
důležité vzhledem k celkové stabilitě stroje. Pokud budete ubírat plyn až
v zatáčce |
|
případně v zatáčce "vrkat" plynem (přidávat a
ubírat) pak jste zralí na pořádný průšvih. |
 |
|
Proč svírat nádrž nohama? Věřte mi
že průjezd zatáčkou s roztaženýma nohama ve stylu řemeslnice lásky, která
si právě chladí výrobní prostředek skutečně není to pravé ořechové.
Jak již bylo řečeno sevřením nádrže získáte další velice významný bod
"uchopení" stroje navíc tímto můžete zcela plynule regulovat náklon stroje
aniž by jste s ním ztratili přímí kontakt - což je velmi důležité
obzvláště pokud není povrch vozovky v dobrém stavu. Znovu opakuji -
sevření nesmí být křečovité a uvolněním nohy do směru zatáčky nemyslím
vyklonit koleno ve stylu |
|
Valentina Rossi. Jinými slovy - tato (pro sebejistý
průjezd zatáčkou) nesmírně důležitá |
foto č.2 |
|
"práce nohou" je v našem případě pouze zvětšení /
zmenšení sevření - nikoli vyklápění kolen. Přesto tento velice decentní
(avšak velmi účinný) pohyb vnímavému pozorovateli neujde viz. foto
č.2 |
|
Proč se naklánět se strojem? Pro
tento úkon budete muset odbourat asi největší psychickou bariéru. Vaše
podvědomí bude náklon se strojem vnímat jako volnou vstupenku k
"podklouznutí" stroje. Neboli podvědomě se vám |
 |
bude stále vkrádat do
mysli, že pokud se se strojem nakloníte napomáháte tomu aby se stroj v
zatáčce smekl. Opak je však pravdou. Zatížením pneumatiky ve
správném směru zvyšujete její adhezi což pro vás znamená jediné -
následovat v náklonu stroj. V začátcích pro vás bude velmi těžké tuto
barieru odbourat, ale pokud nepodlehnete zvrhlostem jakou bezesporu je
uřezávání (nadjíždění) zatáček a každou tedy i tu velice
přehlednou zatáčku (nebo esíčko) si krásně "propíšete" v
naprosto přesném rádiusu viz. foto č.3 pak se velice
brzo "sžijete" se strojem a vaše náklony budou s postupem času
sebejistější - odvážnější. |
|
foto č.3 |
To co jsme si
doposud řekli o průjezdu zatáčkou při němž stroj do značné míry
|
|
|
ovládáte koleny bude platit pouze v případě, že máte
ideálně vyřešen ergonomický trojúhelník stroje
- KLIKNI
ZDE - což nemusí být pravda a tak zcela jistě celá řada z vás
zjistí že je tato metoda pro něho nepoužitelná a budete muset |
|
"šáhnout" po jiné variantě. Jednou z nich je "šlápnutí do pedálu".
Pokud vám ergonomický trojúhelník neumožní dostat stroj do náklonu
tak jak je svrchu popsáno nahraďte tuto akci zvýšením tlaku do pedálu na
té straně stroje do které zatáčky právě najíždíte. Tuto akci je lze
realizovat v kombinaci se zatlačením do řidítka (směrem k vozovce)
na stejné straně na které tlačíte do pedálu viz. foto č.4
při současném "přizvednutí" řidítka na opačné straně. Velice nerad bych
stavěl tyto další metody oproti prvně popsané do horšího světla ovšem
faktem zůstává že při prvně popsané metodě (tedy sevření a uvolňování
stroje koleny) je kontakt |
 |
|
se strojem naprosto bezprostřední a nemůže dojít k jeho
"rozvlátí" pod jezdcem. |
foto č.4 |
|
Zcela jistě nebude na škodu pokud
se opětovně vydáte na opuštěnou plochu a nejprve si vše vyzkoušíte -
nejlépe formou jakéhosi "slalomu" při němž budou pomyslné "branky" od sebe
ve větší vzdálenosti a tuto budete postupně zkracovat. Některé zdroje
uvádějí "nácvik" náklonu provádět tak, že budete jezdit do kruhu a s
každým objetým kruhem zmenšíte jeho průměr. Nevím - osobně jsem to po
přečtení takto publikované informace vyzkoušel a skutečně bych si tento
postup coby "nácvik" náklonu pro začínající netroufl doporučit.
|
|
Co říci v závěru? dost možná bych
mohl v závěru uvést, že zde řečené je pouhý zlomek toho co by jste měli
vědět neboť je celá řada dalších věcí které výrazným způsobem ovlivní
kvaltu jízdy. Například pokud nebudete mít v naprostém pořádku podvozkovou
část (správně seřízená ložiska v krku řízení, kyvnou vidlici "bez
vůle", správnou geometrii podvozku ....) pak jen stěží bude jízda
zatáčkou požitkem. Mohl, ale neuvedu neboť k těmto a dalším věcem se
dostaneme v některém z dalších pokračování. V závěru VIII. dílu našeho
povídání se tedy rozloučím |
|
mottem : zatáčka není nepřítel -
zatáčka je výzva, hozená rukavice kterou ochotně zdviháme....... zatáčka
není nepřítel - zatáčka je soupeř, nad kterým je krásné vítězit..... |
|
zpět o jeden list : |
 |
|
|
|
|
|
přejít přímo na list číslo : |
|
|
|
|
|
|
