|
|
Motto : "co dělat když ...." je otázka kterou klademe až po nějaké
hodně špatné zkušenosti..... |
| |
Ptejte se raději : "co dělat
aby ....." |
|
|
Když to nejede... část V. - karburace |
|
 |
|
|
| |
V případě problémů s karburací je vždy dobré svěřit odstranění závady do
zkušených rukou. Přestože běžnému uživateli nedoporučuji karburaci
rozebírat, tak je dobré o ní vědět alespoň základní informace, obzvláště
proto, že systém plnění válců karburátory má "spotřební díly", které si
po jejich opotřebení dokáže vyměnit schopný motorkář sám..... |
| |
Aby měl motor
správný a bezproblémový chod je nutné splnit dvě základní podmínky.
První je aby dostal do spalovacího prostoru pohonnou směs nejen ve
správném poměru, ale také v naprosto přesném čase jeho činnosti.
Druhou podmínkou je aby tuto směs zapálila silná jiskra -
rovněž v přesně určený čas. |
| |
Dnes se tedy
budeme v článku zabývat tou první podmínkou - tedy směsí. |
| |
|
Přípravu směsi (vzduchu a
paliva) v našem případě obstarává karburace. |
|
Vzduch (vzhledem k životnosti motoru a
zanesení karburace) musí být čištěn o což se starají vzduchové
filtry, které ve většině případů bývají papírové, molitanové a v případě
K&N se jedná o speciální bavlnu. Tyto filtry bývají umístěny v
airboxexch který slouží nejen k jejich upevnění a ochraně proti hrubím
nečistotám, ale též jako zásobárna vzduchu. Každý vzduchový filtr má
svou životnost a mělo by o něj být náležitě postaráno. |
|
Vzduchové filtry |
|
Papírové filtry- foto č.1 pokud je
čistíte tak se vyfoukávají stlačeným vzduchem, ale zásadně po jejich
vyndání z airboxu a stlačený vzduch hnát ze vnitř ven. Vzhledem k
ceně těchto papírových filtru jejich čistění příliš nedoporučuji neboť
sice vyfoukáte některé nečistoty, ale papír již může být vlhkým vzduchem
(čemuž se v některých dnech nevyhnete) do značné míry
zneprůchodněn. |
|
Molitanové filtry - foto
č.2 jsou
na tom stran údržby o poznání lépe. Tyto se nechají při každém servisu "vyprat".
Ovšem rovněž takováto banální věc jakou je "praní" vzduchových
filtrů má svá nepřekročitelná pravidla. Molitanové filtry
perte zásadně ve teplé vodě do které dáte trochu Jaru. |
|
|
|
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
foto č.1 |
foto č.2 |
foto č.3 |
foto č.4 |
foto č.5 |
foto č.6 |
|
|
|
|
|
|
|
|
V tomto roztoku filtry pouze mačkejte - nekruťte s nimi
- pouze je v ruce mačkejte. Poté dejte již čistou vodu a
opakujte. Nechte uschnout - v žádném případě neždímejte. Maximálně po
vyndání z druhé lázně z nich zbylou vodu vymačkejte a nechte uschnout.
Poté jejich povrch z obou stran lehce poprašte - foto č.3
(skutečně pouze poprašte a ne že je nastříkáte jako když si lakujete
blatník
 ) - nejlépe červeným K&N olejem
- foto č.4. První chyba při údržbě molitanových filtrů je
pokud "praní" uděláte v benzínu nebo jiných k molitanu agresivních
zvěrstev. Druhou a to dost častou chybou je, pokud na ně nastříkáte
modrý sprej, který je sice určen na molitanové filtry ovšem do těžkého
provozu - tedy do míst kde je extrémní množství prachu. |
|
Jedna
zajímavost : v počátku devadesátých let kdy USA
připravovala a poté uskutečnila v Perském zálivu
operaci
Pouštní bouře nebylo možné v celém tomto období koupit jakýkoli
výrobek od fy. K&N
neboť
veškerá produkce této fy. byla striktně a bez výjimek určená pouze
pro armádu. |
|
K&N filtry - foto č.5. Zde
je údržba obdobná jako u molitanových filtrů. Je sice pravdou, že tato
firma dodává speciální sadu na jejich údržbu ("praní" a konzervace)
- foto č.6 ovšem je to tahání peněz z kapes
koupichtivých zákazníků. Bohatě postačí postupovat tak, jak je popsáno u molitanových filtrů s tím rozdílem, že K&N filtry nemačkáme,
ale pouze s nimi v teplé jarové vodě "šploucháte". |
|
Je to marné,
je to marné, je to marné..... : dost možná si mnozí z
vás. kteří jste se bez zájmu dočetli až sem, povzdechnete : "proč sem
píšeš věci, které jsou přeci každému jasné. Řekni nám raději něco o
karburaci..... " Bohužel - takřka permanentně se setkávám na
své dílně s tím, co je zachyceno na snímcích č.7 až 9. Ale
nebojte se k vlastní karburaci se také prokoušeme. |
|
|
|
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
foto č.7 |
foto č.8 |
foto č.9 |
foto č.10 |
foto č.11 |
foto č.12 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Jestliže se vzduchový filtr dostane do
stádia rozkladu (nejčastěji žádnou nebo nesprávnou údržbou) a vy
po otevření airboxu naleznete to, co je zachyceno na fotkách č.7
až 9 případně v airboxu naleznete pouze zbytky filtru - foto
č.10 musí vám být jasné, že se rozpadlý molitan nevypařil. Kam
tedy zmizel? Koukněte se na sérii fotografií č. 11 až 14
a bude vám to jasné. V tento moment vám již běžné umytí karburace - foto
č.15 |
|
|
|
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
foto č.13 |
foto č.14 |
foto č.15 |
foto č.16 |
foto č.17 |
foto č.18 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
foto č.19 |
foto č.20 |
foto č.21 |
foto č.22 |
foto č.23 |
foto č.24 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
zcela jistě nepomůže neboť zbytky filtru (potažmo po
rozpadnutí filtrů také nečistot) se dostanou také do vnitřní části
karburátoru - foto č.16 až 18. Tyto vnitřní části
karburace bez jejího rozebrání nevyčistíte. Navíc mechanickému čištění
(byť rozebrané karburaci - foto č.19) jsou její podstatné
části nedostupné. Takže nezbude nic jiného, nežli kompletně rozebrané
karburátory - foto č.20 protáhnout ultrazvukem - foto č.21
+ 22. Na snímcích č.23 → 24 je zachycena
lázeň ultrazvuku před čištěním a po čištění.pouhých 2 ks
karburátorů. |
|
Karburace |
|
Naše dvouválcové "V" motory
japonské produkce mají ve většině případů dva karburátory což z mého
pohledu není z mnoha důvodů (vysvětlí později) ideální řešení.
Tyto dva karburátory bývají A) spřažené - například
XVS100A Drag Star - foto č.25 a VL 1500 Intruder -
foto č.26. B) spojené lanky například VS
1400 - foto č.27. První varianta je jednoduší stran
seřízení synchronizace. U druhé se podstatně lépe dělá rozborka. Tyto
rozdíly však ponechme stranou a koukněme se na nejdůležitější části
karburace stran její správného nastavení neboť přestože je u těchto dvou
systémů rozdílný postup - princip zůstává vždy stejný. Abych vám
zbytečně nepudřil mozek, jako příklad uvedu nyní vše na stroji VS
1400 Intruder, ale jak jsem již řekl - princip je pro drtivou
většinu našich strojů stejný a bude se lišit jen v rozměrech nastavení.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
foto č.25 |
foto č.26 |
foto č.27 |
foto č.28 |
foto č.29 |
foto č.30 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Seřízení hladiny
: předně si řekněme jak se do plovákové komory vlastně palivo dostává a
čím je jeho hladina regulována. Karburátor má napouštěcí komplet -
foto č.28. Tento se skládá z komínku a jehly - foto č.29.
Napouštěcí komplet - foto č.28 je vložen do těla karburátoru a je
v něm zatěsněn "O" kroužkem - foto č.30. Ovšem nebude vám
nic platné pokud si správně nastavíte hladinu (o nastavení hladiny v
článku později) a okolo netěsnícího "O" kroužku bude po
uzavření příhodu jehlou palivo dále do plovákovky natékat. |
|
Tato jehla (vpravo na fotu č.29)
svým pogumovaným hrotem (v dřívější době pouze hrot vez gumy)
uzavírá přívod paliva do plovákovky tím, že na odpružený čípek jehly
(na jejím druhém konci) zatlačí plovák. Zatlačí na něj pomocí
"plíšku" - foto č.31 červená šipka, který je jeho
součástí. - POZOR - Právě polohou tohoto "plíškem" se hladina
staví. Základní nastavení je takové, že by měl tento "plíšek"
(foto č.31 červená šipka) směřovat rovnoběžně se základnou
(foto č.31 modrá šipka) na níž je uchycen. Během provozu a
také v důsledku vibrací se však tento "plíšek" samovolně přihýbá a tím
pádem dojde dříve nebo později k nechtěné změně hladiny v plovákové
komoře. Velice dobře je to vidět na fotu č.32 červená šipka..
|
|
Důležitá
poznámka : pokud jste dali seřídit karburátory do
servisu a při jeho vyzvednutí vám řeknou, že bylo nutné při seřizování
hladin osadit nové napouštěcí ventilky - foto č.28 na 99% to
potřeba nebylo. Tyto jsou kromě "O" kroužků takřka "nesmrtelné".
Pokud byli skutečně "hýn", tak tento komplet nejspíš poškodili
při demontáži komínku z těla karburátoru, kde bývají mnohdy doslova
"zarostlý" - foto č.33 a pokud si na to neumějí zajít, tak jej
při demontáži poničit mohou. Vyjmout by se ale měl, neboť komínek jehly
je zakončen sítkem, které bývá mnohdy hodně zanesené - foto č.34.
V každém případě, pokud vám vyměnili napouštěcí ventilky nechte si staré
vrátit (zcela jistě jim nic není, tedy pokud je demontáže
nepoškodili). Navíc skoro s jistotou vám v případě výměny těchto
komínků osadí místo originálu náhražku na fotu č.28 vpravo, která
není dobrá. Ze snímku to není patrné, ale tyto náhražky nectí
přesně rozměry originálu a tak, přestože nastavíte hladinu přihnutím
plíšku správně, bude se plovák pohybovat po úplně jiné parabole nežli by
správně měl a opět nastane problém. |
|
|
|
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
foto č.31 |
foto č.32 |
foto č.33 |
foto č.34 |
foto č.35 |
foto č.36 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Při sborce perfektně vyčištěných
karburátorů je naprosto nezbytné, aby nejen "O" kroužek
řádně těsnil, ale také aby byla rozměrově nastavena hladina v plovákové
komoře přesně dle pokynů výrobce. Toto nastavení se provádí různě.
Například u Yamahy měřením sloupce paliva - foto č.35. Na spodu
plovákové komory se na nátrubek pod odkalovacím šroubem nasadí průhledná
hadička a když se povolí odkalovací šroub tak hladina paliva vystoupá do
této průhledné hadičky. Načeš se změří hodnota mezi hladinou a značkou
na boku plovákové komory. Tento systém je do značné míry složitý a
nešikovný. Neboť pokud zjistíte, že hladina není správná, musíte opět z
plovákové komory vypustit palivo, sundat její víčko, přihnout plíšek na
plováku a po zkompletování opakovat měření přičemž doufat, že to
tentokrát bude
již správně. Snazší je to u karburace, kde
se dá provádět nastavení hladiny změřením vršku plováku vůči tělu karburátoru,
například Suzuki VS 1400 - foto č.36. |
|
|
|
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
foto č.37 |
foto č.38 |
foto č.39 |
foto č.40 |
foto č.41 |
foto č.42 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Nedejte na
neověřené rady : při problémech s karburací dělají
motorkáři jenž se snaží udělat opravu svépomocí celou řadu chyb a to
vesměs vinou neznalosti, dezinformace vyčtenou na různých motofórech
atd..... Poměrně často dojde k tomu, že při ucpání trysek v karburaci
- foto č.37 + 38 se na základě takovýchto neověřených rad
snaží karburátor bez rozebrání profouknout stlačeným vzduchem přes
hadičku přepadu plovákové komory, případně přes odkalovací nátrubek po
povolení odkalovacího šroubku. Jak to dopadne? To již zachycuje foto
č.39 červená šipka - tedy že se poničí plovák, který se
"zbortí" dovnitř a tryska zůstane po této mylné metodě stále ucpaná.
|
|
Poznámka
nejen k plovákům : přední plovák je u stroje VS1400
Intruder plastový - foto č.31 zatímco v zadním karburátoru
je osazen plovák mosazný - foto č.39. Rovněž vlastní pření
karburátor se zcela zásadně liší oproti zadnímu - foto č.40.nejen
svou konstrukcí, ale rovněž použitými díly. |
|
Krom již popsaného zničení plováku zadního
karburátoru, poměrně často také dochází k utržení bronzové matky která
drží komínek jehly hlavní membrány na předním karburátoru. Stane se to
vesměs špatným (velkým)
utahovacím momentem. Matka se pak za provozu utrhne - foto č.41 +
42. Po jejím utržení si tento důležitý komínek, jehly hlavní
membrány, cestuje tělem karburátoru dle libosti a problém je na světě.
Nezřídka také dochází k tomu, že u zadního karburátoru při demontáži
osičky jenž drží plovák urazí část karburátoru v němž tato osička drží.
Jak jsou potom schopni tuto závadu odstranit raději ani popisovat nebudu
neb níže zařazená fota řeknou více nežli jakákoli sova. Stačí se
kouknout jak křivě je osička plováku "po opravě" uložena - viz fota
č.43 až 45. Také z tohoto důvodu je na bazarech takřka
nemožné sehnat na VS 1400 starší zadní karburátor zatímco předních je v
nabídce relativně dost. U předních se totiž osička držící plovák nemusí
jako u zadního vyklepávat, ale lehce se vytahuje neboť její uložení není
děláno s přesahem. |
|
|
|
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
foto č.43 |
foto č.44 |
foto č.45 |
foto č.46 |
foto č.47 |
foto č.48 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Membrána
šoupátka karburátoru : pokud máme karburátor složen s
komponenty předepsaných hodnot (trysky, jehly a poloha jehly je také
správná) a nastavenou správnou hladinu v plovákových komorách,
Pustíme se do osazení šoupátek karburátoru jejichž nedílnou součástí je
membrán. Membrány jsou z mého pohledu opět další problémová věc, kterou
zřejmě vymyslel nějaký technik jenž již dlouho nevykazoval činnost a aby
si vedení firmy neuvědomilo, že tam sedí k ničemu vypotil za sebe
tuto záležitost - foto č.46 |
|
Řekněme si nejprve jak šoupátko fungovalo
před tímto "vynálezem". Do šoupátka karburátoru bylo vedeno lanko
(víčkem v horní části těla karburátoru). V šoupátku upevněné
lanko (které přímo ovládala
plynová rukojeť) začalo po pootočení plynové rukojeti
šoupátko vytahovat směrem nahoru. O zpětný chod po uvolnění plynové
rukojeti se postarala pružina nad šoupátkem umístěná - geniální - foto č.47. Kromě lanka a
křeči v pravé ruce se nic pokazit nemohlo. Zmíněný technik však do hrdla
karburátoru které je napojeno na hlavu válce pomocí difuzoru umístil
škrtící klapku. Nyní lanko již nevytahuje šoupátko napřímo, ale pouze
otvírá tuto škrtící klapku - foto č.48. Při jejím
otevření se podtlak z válce složitým labyrintem dostane nad šoupátko k
němuž je natvrdo přidělána membrána. Tato membrána šoupátko vytahuje
v těle karburátoru směrem nahoru - tedy tak jak to dříve dělalo lanko na němž se
prakticky nic nemohlo pokazit. Samozřejmě pokud neprasklo, ovšem zrovna
tak jak dříve praskala lanka vytahující šoupátko, nyní praskají lanka, která ovládají škrtící klapku. . |
|
|
|
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
 |
|
|
foto č.49 |
foto č.50 |
video č.1 |
foto č.51 |
foto č.52 |
foto č.53 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
U starého systému byla akcelerace mašiny
závislá pouze na tom, jak rychle jste otočili plynovou rukojetí zatímco
u membránového sytému ovládání šoupátka závisí jeho rychlost vytažení na
tom, v jakém stavu je membrána, která šoupátko vytahuje. Pokud se
provozem membrána opotřebuje, vznikne v ní otvor - fota
č.49 + 50 a není již schopna správně reagovat na požadavek
akcelerace. Mašina vám sice pojede, ale bude "lenivá".
|
|
Vyhovět požadavku na rychlou akceleraci v
dřívějším systému pomáhala akcelerační pumpa. U tohoto nového systému
nahrazují její funkci akcelerační (boční) membrána - foto č.51,
která má rovněž svojí životnost - foto č.52, ale zpravidla
drží déle nežli hlavní membrána šoupátka. |
|
Poznámka
k sborce karburace : zpětný chod šoupátka u
membránového systému obstarává, stejně jako klasiky, pružina.
Opět - POZOR - pružiny u stroje VS 1400 nejsou totožné. V zadním
karburátoru je kratší nežli v předním, takže nepřehodit (s čímž se na
své dílně setkávám běžně a je proto dobré, aby při rozborce měl každý
karburátor svou "krabičku" - foto č.53). Zkompletovat
membránové šoupátko s tělem karburátoru chce určitou zručnost a po této
kompletaci je vhodné udělat si zkoušku funkčnosti - tedy zad se membrána
ochotně zvedá a padá dolu - video č.1. Nemusím snad ani
připomínat, že je žádoucí při kompletaci všechny
pohyblivé komponenty karburace promazat - foto č.54 a
nezapomenout při tom také na ocelové šrouby, které mají tendenci v
hliníkovém těle karburátoru "zatuhnout" a jejich příští povolení může
být složité. |
|
Bohatost směsi
volnoběhu :
touto se zde příliš zabývat nebudeme a udělám k bohatosti směsi jen pár
důležitých poznámek. Předně (v moment repase karburace) je potřeba zajímat
se hlavně o to, zda jsou jehly bohatosti směsi nepoškozené - foto
č.55 a jejich těsnící "O" kroužek je v řádném stavu - foto
č.56. Tyto jehly natočte do těla karburátoru - foto č.57.
Velice lehce je utáhněte. Poté povolte dle pokynů výrobce stroje. U
některých strojů je toto nastavení stran dalšího postupu ladění
karburace velice důležité neboť - například u Suzuki VL 1500 pokud
chcete při ladění chodu motoru změnit bohatost směsi volnoběhu (tedy povolit nebo
utáhnout jehlu bohatosti s kterou se seřizuje přívod vzduchu) musíte
karburátory opět vyndat z motoru ven. Jinak se k nastavení nedostanete.
Ale věnujme se VS 1400. Zde udělejte pouze základní nastavení -
na obou karburátorech polte jehlu o 2.otáčky (později, vzhledem
k velice snadnému přístupu k těmto jehlám, si při seřizování můžete tuto
bohatost doladit). |
|
|
|
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
foto č.54 |
foto č.55 |
foto č.56 |
foto č.57 |
foto č.58 |
foto č.59 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Poznámka
k bohatosti směsi volnoběhu : přístup k
jehlám bohatosti směsi je u některých strojů poměrně složitý. V případě
VS 1400 Intruder, S83 Boulevard a dalších strojů jsou tyto velice dobře
přístupné - OVŠEM - u modelů pro teritorium US jsou tento otvory
zaplombovány - foto č.58 zadní karburátor - foto č.59
přední karburátor. Odplombování - foto č.60 a dodatečné seřízení
bohatosti směsi volnoběhu se má provádět při prvním servisu, který se
dělá po ujetí 1.000 km. Mnohokrát ověřeno praxí z mé dílny vím, že
tento fakt mnohé servisy ani nevědí, nebo vědí a nechce se jim to
dělat - foto č.61. Jak jinak si vysvětlit, pokud mi přijede na
dílnu stroj který má najeto 45.000 km, byl prokazatelně servisován a má
karburaci zaplombovanou. |
|
|
|
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
foto č.60 |
foto č.61 |
foto č.62 |
foto č.63 |
foto č.64 |
foto č.65 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Difuzory :
pokud máte repasi karburace hotovou, tak je nesmírně důležité před
osazením do stroje zkontrolovat stav difuzorů - foto č.62 přední
- foto č.63 zadní, hermetičnost jejich
napojení na hlavy válců - foto č.64 a také stav spon které aretují karburaci k
difuzoru - foto č.65. Pokud zde zjistíte jakýkoli problém nebo
reálnou možnost netěsnosti pak toto musíte bezpodmínečně vyřešit - foto
č.66 + 67. Když ti difuzory připevněné z jedné strany na hlavu válce a z
druhé jejich strany na karburátory nebudou dokonale těsnit, tak motor
neseřídíš, ani kdyby jsi si prst v prdeli zlámal. |
|
|
|
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
foto č.66 |
foto č.67 |
foto č.68 |
foto č.69 |
foto č.70 |
foto č.71 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Lanka
karburace :
- odjakživa praskala, prskají a praskat budou. Bohužel v některých
případech je jejich preventivní kontrola velmi obtížná a mnohdy i nemožná. Když
ale máte karburaci z mašiny venku tak jejich kontrola a případná výměna
je již brnkačka - foto č.68. V případě VS 1400 je to však
o něco složitější (nežli u strojů které mají karburátory spřažené) neb jak jsme si v úvodu řekli, má tento stroj karburátory spojené lanky, což obnáší dodržet celou řadu
nepřekročitelných zásad. Jednak je zde (na rozdíl spřažených
karburátoru) jedno (synchronizační) lanko navíc - foto
č.69 Na fotu č.70 je označeno jako N°4. Z
každého karburátoru vede samostatné lanko - foto č.70. Lanko N°2 od
předního karburátoru a lanko N°3 od zadního karburátoru.Tato
lanka ovládající škrtící klapky se nad předním airboxem spojí uvnitř "domečku" s
plynovým lankem N°1, které je ovládáno plynovou rukojeti. |
|
Když se znovu podíváš na foto č.70
pak ti jistě neujde, že lanko N°2 má 1/3 délky lanka N°3.
Přední lanko je tedy podstatně kratší. Vzhledem k tomu, že se lanka
vytahují (mění svou délku) tak ti musí být jasné, že se vytahují
různě. Proto je více nežli žádoucí každý servis (vždy po ujetí 6.000
km) tyto různě vytahané lanka - foto č.71 před domečkem v
němž se spojí srovnat - foto č.72 a poté udělat synchronizaci.
|
|
Poznámka :
jestliže máš k dispozici fotky před rozborkou (které je vždy dobré
udělat) nespoléhej se na to, že vše bylo předchozím majitelem
nebo servisem poskládáno správně. Při sborce karburace se strojem, je
vždy opravdu důležité aby bylo správně provedeno nejen vedení lanek, ale
též dalších komponentů které křižují lankům cestu (palivové hadice,
elektroinstalace, pancéřové hadice atd.....) |
|
|
|
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
foto č.72 |
foto č.73 |
foto č.74 |
foto č.75 |
foto č.76 |
foto č.77 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Pokud to neuděláte správně nemusí vše
fungovat tak jak má a také je dost možné, že nesprávným poskládáním bude
složité udělat servisní obslužnost (synchronizaci atd....) Jen
jako malou ukázku správného uspořádání pod nádrží zde nechám pár fotek
č.73 až 75, ale věřte mi, že i kdybych sem dal obdobných
fotek ještě dalších 100, tak vám zcela jistě 101 fotka bude stejně chybět
- vlastní zkušenost. |
|
Synchronizace
: z dříve řečeného je jasné, že správnou činnost a výkon motoru
naprosto zásadně ovlivňuje poloha škrtících klapek, jejichž vzájemný chod je nutné pravidelně
synchronizovat. Tuto synchronizaci však v dnešním článku rozebírat
nebudu neb je na našem WEBu tomuto tématu věnován samostatný článek.
Sice je tento článek již hodně fousatý (starý) a dnes bych jej s
odstupem času a získáváním dalších zkušeností napsal trochu jinak, ale
zásadní je v něm uvedeno správně. Takže pokud ještě máte chuť číst tak
- KLIK -
|
|
V odborné
literatuře se uvádí :
správně seřízený motor se pozná podle barvy izolátoru kontaktů svíček.
Obecně se uvádí, že tento izolátor má mít cihlovou barvu. Ze zkušenosti
vám můžu říct, že na VS 1400 toto neplatí. Minimálně z 95% jsou
vždy izolátory svíček na tomto stroji "zakouřené" přičemž takřka
pravidelně zadní víc nežli přední - foto č.76
přestože na seřízení nebyly žádné zásadní chyby. Dosáhnout toho, aby
svíčky měly |
|
u VS 1400 alespoň
přijatelnou barvu - foto č.77 není jednoduché, ovšem aby
měly obě barvu cihlovou je spíše nereálné. |
|
Výpis
souvisejících článků |
 |
|
|
1)
Přídavné
chladiče VS1400 |
|
Mnoho krásných zážitků v sezóně 2025
a snad již brzo |
|
2)
Stabilizátor |
|
AHOJ v sedlech |
|
3)
Přídavné budíky |
|
|
|
|
|
