oleje a maziva ... část III
   

   d) použití méně výkonného oleje
     Použití méně výkonného oleje, než předepisuje výrobce (úmyslně neříkám levnějšího), aniž by došlo k poškození nebo nadměrnému opotřebení motoru či převodovky, zejména u "zaběhnutých" strojů používaných v běžném provozním režimu, je možné, avšak otázkou je skutečná ekonomická výhodnost takového postupu. Při použití výkonově "slabšího" oleje se překročení životnosti oleje, ať už intervalu výměny nebo kilometráže, stává pro motor či převodovku skutečným nebezpečím a při event. zapomenutí se a podržením plynu motocyklu do táhlého stoupání na dálnici může skončit tragicky nejen pro stroj, ale i pro jezdce. Z hlediska úspory se jedná při rozložení rozdílu v ceně náplně oleje na počet
najetých kilometrů a časové období o zcela zanedbatelné částky - základní cenu oleje je stejně nutné zaplatit a náhrada může být kvalitativně nižší pouze "o stupeň", což finančně vyjádřeno je nějaký ten halíř na kilometr. Navíc, chce-li někdo nahradit předepsaný olej za levnější - méně kvalitní, musí dobře rozumět problematice výkonových parametrů i konstrukci motocyklů, aby se nestalo, že náhradě bude chybět nějaký důležitý výkonový parametr, který je pro bezpečnost konkrétního motoru či převodovky limitní, neboť není vhodný např. pro společnou náplň motoru a převodovky apod. V takovém případě může pár ušetřených korun přijít velmi draho.
   e) záměna oleje za jinou značku
   Často je mezi motorkáři diskutovaná otázka použití oleje jiného výrobce se stejnými vlastnostmi a výkonovými parametry. Je třeba konstatovat, že na západních trzích dnes už špatný značkový automobilový olej neexistuje. Všechny automobilové oleje procházejí standardními podrobně metodicky zpracovanými testy nezávislých zkušeben (např. pro srovnávací testy odborných časopisů apod.) a tak prakticky není možné, aby byl prodáván v běžné prodejní síti nějaký nekvalitní značkový olej (kromě nějakého výrobního kiksu v jedné výrobní várce - "šarži" a nebo padělku).
   Některé velké automobilové firmy (např. Mercedes-Benz, BMW, VW, Ford aj.) si provedou

ilustrační foto
vlastní zatěžkávací zkoušky konkrétního maziva od konkrétního výrobce, někdy mají dokonce speciální požadavky na výrobce, a pak udělí konkrétnímu mazivu konkrétního výrobce svůj atest, což je jakési potvrzení, že toto mazivo jimi ověřené odpovídá jejich interním požadavkům a splňuje jakousi jejich "normu" a bezezbytku splňuje potřeby pro použití v jimi konstruovaných motorech. Tento atest stojí cca 300 000 EUR a výrobce maziva je pak oprávněn na obale uvádět, že to konkrétní mazivo odpovídá "normě" toho kterého výrobce automobilů. Příslušný výrobce automobilů pak toto mazivo používá jako firemní náplň svých

motorů a zároveň ho jako jediné vhodné předepisuje pro použití ve svých vozidlech. Málokdy se stává, že by výrobce automobilů ve stejném časovém období udělil svůj atest dvěma zaměnitelným mazivům od různých výrobců. Po čase, když vznikne s ohledem na nové technologie potřeba vyvinout nové mazivo, které by vyhovovalo novým požadavkům, může se stát, že výrobce automobilů udělí pro své motory atest jinému mazivu jiného výrobce. Samozřejmě může jít i o obchodní a marketingové důvody, proč výrobce automobilů zvolil určitou značku maziva pro svůj atest - to nelze vyloučit. Pro praktický provoz a opotřebení však tento atest nemá velký význam, protože současné oleje, odpovídají-li předepsané specifikaci výrobce, splňují nároky produkčních motorů v běžném provozu (s výjimkou nasazení vozidel v extrémních podmínkách, např. závody, soutěže, cesty pouští, za polárním kruhem apod.) a event. rozdíly v metodice měření a označení nejsou v praxi kritické. Problém bývá spíše v nalezení skutečně odpovídajícího ekvivalentu s ohledem na různá značení výkonových vlastností podle různých norem používaných v Americe, Japonsku a Evropě a rozdílné metodice měření. Význam atestu je tak zejména v rovině právní - pokud výrobce automobilu (motocyklu) předepíše konkrétní mazivo konkrétního výrobce pro použití v konkrétním vozidle a např. v záruční době dojde k poškození motoru, které by mohlo mít původ v mazání, a při sporu majitele s výrobcem se zjistí, že ten nedodržel předpis výrobce vozidla a použil jiné mazivo, byť se stejnými deklarovanými parametry, velmi pravděpodobně by spor prohrál. Neexistuje totiž žádná dostupná metoda, kterou by se dalo dokázat, že kdyby uživatel použil mazivo předepsané, k poškození by došlo také a důkazní břemeno v tomto případě musí unést (tzn. dokázat své tvrzení, že by tomu tak bylo) žalující majitel.
   Podobně se chovají i někteří výrobci motocyklů, kteří dokonce distribuují oleje pod svou vlastní značkou, avšak ve skutečnosti se jedná o výrobek některého renomovaného výrobce maziv. Bohužel pro zákazníky, tato maziva pod značkou výrobce motocyklů bývají až několikanásobně dražší než identické mazivo prodávané pod značkou jeho
skutečného výrobce. Výrobce motocyklů skutečného výrobce maziva tají a zjistit ho včetně ilustrační foto
přesného typu maziva je pro běžného motoristu prakticky nemožné, zvláště když se může jednat o výrobce maziv různé pro jednotlivá maziva a nebo se v průběhu času mohou skuteční výrobci jednoho maziva měnit podle obchodní zájmů výrobce motocyklů, aniž by to bylo možno zjistit. Z uvedeného plyne závěr, že v případech, kdy výrobce předepisuje nějaký konkrétní typ dostupného a cenově přijatelného maziva nějakého konkrétního výrobce, nemá smysl experimentovat a nahrazovat ho obdobným typem jiného výrobce, byť stejných parametrů. V případech maziv prodávaných pod značkou výrobce motocyklů za násobek ceny na
běžném trhu pod značkou výrobce oleje má úvaha o náhradě alternativním typem oleje své opodstatnění. Na druhé straně, výrobce motocyklů, který si dovolí prodávat maziva pod svou značkou za vysokou cenu, má dobře spočítáno, že s ohledem na cenu jeho motocyklů je cena olejů zanedbatelná a většina majitelů, kteří patří k vyšším příjmovým skupinám, se nebude náhradou maziv za levnější zabývat a zaplatí. Kontrolní otázka: O kterém výrobci motocyklů v tomto odstavci mluvím?
   Často diskutovanou problematiku záměny či náhrady oleje předepsaného výrobcem lze uzavřít, že v případech, kdy výrobce motocyklu předepisuje nějaký konkrétní typ cenově dostupného maziva nějakého konkrétního výrobce oleje, nemá smysl experimentovat a nahrazovat ho obdobným typem oleje jiného výrobce, byť stejných parametrů, protože výrobce motocykl s předepsaným mazivem motor odzkoušel a garantuje, že s tím konkrétním olejem dosahuje motor jím uváděných parametrů s minimálním opotřebením. Nikde však není zaručeno, že oleje dvou různých výrobců, byť shodně označeny, mají skutečně stejné parametry, neboť, jak už bylo řečeno, každý velký výrobce maziv má svou vlastní metodiku měření, na jejímž základě maziva označuje, a jeho může být značně odlišná od jiného výrobce maziv. Tak se může stát, že pro konkrétní motor, který vyžaduje určitý parametr, obdobně značený olej jiného výrobce ve stejné třídě nemusí vyhovovat, zejména z hlediska dlouhodobého opotřebení. Při použití kvalitnějšího oleje jiného výrobce maziv by to však mělo být v pořádku.
   Lhůty pro výměnu náplní :
   i přes všechny antioxydační aditiva, přidávané do automobilových olejů za účelem jejich stability, oleje "stárnou" a oxidují a vlivem toho ztrácejí své vlastnosti. Automobilový olej je složitá chemická sloučenina a kyslík je velmi agresivní prvek. Pokud jsem napsal, že moderní minerální oleje splňují požadavky na použití produkčních motorů v běžném provozu, měl jsem namysli oleje nové, resp. v tzv. expirační lhůtě, kterou udává výrobce oleje. Tato lhůta bývá většinou jeden rok a po tuto dobu výrobce oleje zaručuje udávané vlastnosti, pokud není překročen počet najetých kilometrů, které stanoví výrobce motoru. "Stárnutí" oleje probíhá lineárně od počátku jeho výroby (vzniku sloučeniny), i když není motor provozován, což znamená, že na počátku této lhůty oleje překračují udávané výkonové parametry, aby na konci je splňovaly se zárukou. Traduje se, že syntetické oleje stárnou pomaleji než minerální, ale to už dnes zcela neplatí
z důvodů výše zmíněných aditiv, rozhodně se rozdíl v křivce stárnutí neprojeví v expirační době.

ilustrační foto
   Povolený počet najetých kilometrů olejové náplně ve standardním provozu udává výrobce motorů a s ohledem na vyšší a komplexnější zatížení olejů v motocyklech bývá zhruba 6 až 7 000 km, což je přibližně poloviční "kilometráž" než u automobilů. Po uplynutí expirační doby nebo najetí vyššího počtu kilometrů už výrobce oleje nezaručuje udávané parametry, což nemusí být ihned kritické, zvláště pokud olej je "kvalitnější" (má vyšší výkonové parametry), než předepisuje výrobce motoru. Nelze však změřit, kdy už se kvalita oleje dostala na kritickou hranici a proto je prodloužení předepsané lhůty pro výměnu nebo najetí většího počtu

kilometrů vždy rizikem. Na druhé straně není třeba propadat panice, neboť nepodstatné překročení jednoho hlediska by ještě nemělo způsobit žádné poškození motoru, pokud se však k tomu nepřičte ještě jiný důvod (např. nějaká mechanická závada, jako přidřené ložisko apod.). Rozhodně však nelze doporučit podstatnější překročení výrobcem předepsané hranice použitelnosti, neboť kromě ztráty výkonových parametrů se mění i viskozita olejů, a to nejen počtem ujetých kilometrů, ale zejména stářím. Lidově řečeno, že když si na jaře potřebujete dojet k pumpě pro nový olej, protože starý už má od  zimy "dosloužíno", tak to lze klidně risknout. Používání motocyklu s prošlou olejovou náplní pro běžný provoz lze přirovnat k ruské ruletě, ve které je riziko poměrně malé - 5 : 1. Nemusí se stát nic, je však otázkou, zda závažnost následků, když to nevyjde, za to stojí
   Výrobci maziv, tak jako každý výrobce čehokoliv, se snaží vyrábět co nejlevněji a každé "zkvalitnění" oleje vyžaduje vyšší náklady, při velkovýrobě nezanedbatelné. Nelze proto předpokládat, že vyrábějí oleje kvalitnější, než deklarují. Výrobci motorů si při předpisu výkonových hodnot olejů sice musí nechávat vždy nějaké rezervy, neboť každý motor má jiné tolerance a když se sejdou ve stejném "směru", může být dost "těsno". Musí tak počítat s tím nejhorším případem součtu tolerancí,  musí také počítat s tím, že majitel vozidla jezdí sportovně a pouze po dálnici, a musí počítat i s tím, že majitel vozidla je trochu lempl. Zásadní vliv nehraje pro zátěžové požadavky, zda se jedná o motor vysokootáčkový (8 000 ot./min a výš) a nebo nízkootáčkový (do max.6000 ot./min) - oba typy lze dostat do extrémní zátěže a výrobce předpisuje taková maziva, která splňují požadavky pro ten který typ motoru. A jelikož předpis kvalitnějšího oleje výrobce motorů nic nestojí, vždy má tendenci předepsat kvalitnější mazivo, než je zcela nezbytně nutné. Proto "malá lemplovitost" neznamená hned zničení motoru, ale podstatné, dokonce vícenásobné překročení jednoho kriteria (doba nebo počet kilometrů) už však reálné nebezpečí poškození motoru představuje, a to tím větší, čím vyšší je měrný výkon motoru a čím více je motor s prošlou náplní v provozu zatížen. Škoda, že v případě motorů neplatí heslo, že "dobrá lyže maže sama..." (děvčata o tom vědí své...)
   Závěrem tedy lze shrnout, že "mazání" je dnes "brnkačka" proti polovině minulého století, kdy to naopak byla velmi zásadní, teoreticky i prakticky náročná a složitá věc. Pamětníci si jistě vzpomenou na desítky odstavených Moskvičů, Octavií (těch původních, z šedesátých let), Fiatů 600 a dalších aut tehdejšího vozového parku na dvacetikilometrovém úseku nově otevřené dálnice z Prahy do Mirošovic. Při běžném provozu po tehdejších silnicích, kde osmdesátkou bylo možno jezdit pouze bez citu pro podvozek, byl motor pět let pouze dolévaným olejem mazán dostatečně. Deset minut stodvacítkou po nové dálnici však znamenala pro motory rychlou smrt.
   Takže na závěr vzkaz pro motorkáře, kteří nechávají v motoru olej několik let: Možná, že se nic nestane. Možná, že to odnese až další majitel vašeho motocyklu, protože se to projeví na životnosti motoru a vy ho stačíte prodat dříve, než se to projeví. A možná, že jednoho dne uslyšíte z motoru takového malého kovaříčka, kterému rychle narostou svaly a v klepání přitvrdí - to je ten lepší případ a v takovém případě si připravte pár desítek tisíc kaček podle typu motocyklu. No a možná, že až to rozhulíte na dálnici, tak poslední, co si budete pamatovat (pokud se proberete) bude kvílení zadní gumy a pak dlouhý, dlouhý let.... God bless you!
   

text :  

Deuce
Zpět o leden list tohoto článku :

foto :  

k 1400 + Internet

Zpět na úvod tohoto článku :

spojení na autora článku :  

Zpět do sekce : co dělat ...

 
 
   

zpět na úplný začátek WEBu
   
    Chopper a cruiser