Oleje a maziva pro motocykli

oleje a maziva ... část II


		Zázračná externí aditiva :
		vývoj aditiv je velmi drahý, vyžaduje nejmodernější výrobní a testovací technologie. Představa, že nějakou přísadou, zakoupenou v satelitním nebo internetovém obchodě za pár set korun, lze výkonové vlastnosti automobilového oleje zlepšit, je absurdní, a platí o ní stejné, jako o "posilovačích jisker", šetřičích spotřeby benzínu, přípravcích zabraňujících vzniku pleši, zajišťujících zvětšení prsů apod. Kdyby nějaký takové zázračné přípravky existovaly, tak by je výrobci motorů, maziv nebo léků, kteří investují miliardy do vývoje, od "vynálezce" koupili a vytvořili by si výhodné postavení oproti konkurenci (a nebyli by plešatí miliardáři, všechny holky by měly vlastní krásná prsa atd.). Pokud by takové

zázračné aditivum někdo vyvinul, pak by pro něj bylo ekonomicky daleko výhodnější prodávat ho výrobci, který vyrábí miliony litrů oleje ročně, než ho prodávat po lahvičkách přes televizní shopy na dobírku. Žádnou přísadou, kterou nedoporučí sám výrobce oleje, natož nějakou univerzální nelze vlastnosti oleje zlepšit, protože nelze odhadnout, jak se změní parametry jednotlivých automobilových olejů při smísení s takovou sloučeninou a k jakým chemickým reakcím v oleji dojde. Ostatně, cílovou skupinou těchto "zázračných elixírů" jsou motoristé, kteří chtějí "vylepšit" levný olej, na kterém ušetřili, a nebo se domnívají, že jejich přesluhující motor se vrátí do vrcholné kondice - ti nepatří zrovna k ekonomicky silné skupině, která by mohla vývoj skutečně funkčního aditiva po lahvičkách zaplatit. Vývoj a výroba aditiv, založených na molekulárních vazbách, malou neznámou firmou, je stejně "reálný", jako že nějaká malá neznámá firma vyvine a bude vyrábět lepší pneumatiky, než světové koncerny, které investují do vývoje konstrukce pneumatik a směsí miliardy dolarů. Automobilové oleje jsou velmi komplikované chemické sloučeniny, které výrobci s obrovskými náklady v nejmodernější špičkovou technologií vybavených laboratořích vyvíjejí a dlouhodobě ověřují. Přidáním výrobcem nevyzkoušené přísady do automobilového oleje nutně dojde k chemické reakci, která složitě vyvážené vlastnosti oleje změní a znehodnotí ho. Iluze "zlepšení" vlastností automobilového oleje přimícháním jakékoliv látky, jejíž složení a reakce v oleji není podrobně v zátěži vyzkoušena, je určena pouze k odčerpání finanční přebytků z peněženek naivních provozovatelů motorových vozidel. Naštěstí "zázračné přísady" bývají většinou pouze syntetické olejové báze, u kterých je minimální riziko nežádoucí reakce a znehodnocení automobilového oleje, do kterého je přimíšena. Takovéto "placebo" pak nemá žádný kladný ani záporný účinek a výrobce "elixíru" se vyhne žalobám za poškození motoru znehodnocením olejové náplně a klidně inkasuje od spokojených motoristů.

Viskozita :
je hodnotou, kterou je definován rozsah teplot, za kterých má olej předepsanou hustotu. Její hodnota je dána množstvím oleje definované teploty, které proteče speciálním "trychtýřkem" s kalibrovaným otvorem za určitou dobu. Viskozita automobilových olejů byla pro motoristy velkým problémem do šedesátých let minulého století, než se začaly vyrábět tzv. širokorozsahové oleje pro celoroční použití. Do té doby se musel olej měnit každý půl roku - letní (hustý - vysoká viskozita) a zimní (řídký - nízká viskozita). Pokud motorista parkoval venku a zapomněl vyměnit letní olej za zimní před příchodem větších mrazů, měl velký problém, a to nejen s nastartováním startérem, který leckdy se ztuhlým motorem ani nehnul, ale i s roztažením, protože motor sice naskočil, ale než se ohřál a olej zřídl natolik, aby byl motor dostatečně mazán, bylo "vymalováno" a následovala generálka motoru.
Dnes již jsou prakticky všechny běžné motorové oleje širokorozsahové a jsou vhodné pro		*ilustrační foto*
celoroční provoz. Výrobci vozidel předepisují určitý rozsah viskozity automobilových olejů pro použití v různých klimatických podmínkách, takže pro stejné vozidlo, prodávané ve Švédsku je předepsaný jiný rozsah viskozity než pro stejný typ určený pro Mexiko. Při cestě k polárnímu kruhu by se měli automobilisté o viskozitu oleje v motoru zajímat (motocyklistů se to z pochopitelných důvodů prakticky netýká), neboť nastartovat např. "třílitrový" motor s náplní běžného širokopásmového oleje po noci ve 30ti stupňovém mrazu se pravděpodobně bez přídavného zdroje nepodaří, protože startér "prokřehlou" baterku vybije za pár vteřin, než se
mu podaří motor dostat do takových otáček, aby byl schopen naskočit. Výhodou moderního aditivovaného širokorozsahového oleje však je, že jakmile motor začne běžet, tak velmi krátká doba postačí k tomu, aby se širokorozsahový olej ohřál a jeho viskozita se snížila natolik, aby ho olejové čerpadlo bylo schopno dopravit olejovým rozvodem na všechna kritická místa, a po tu krátkou dobu zastoupí jeho funkci aditivum, které vytvořilo na všech vnitřních plochách molekulární film (pokud nějaký pitoma nebude chtít rychle ohřát motor maximálními otáčkami). Důvodem použití oleje s rozsahem viskozity posunutým k nižší hustotě v automobilech v extrémních zimních podmínkách je prakticky pouze start. U motocyklů se spojkou v olejové lázni se však může stát, že "slepená" spojka bude stále v záběru a při zařazení jedničky projedete vraty garáže (v případě dvoulitrového cruisera) a nebo to bude poslední vteřina rychlostní skříně. Pokud motocykl stojí delší dobu na silném mrazu (řekněme déle než 12 hod. - v závislosti na síle mrazu) je třeba před startem motocykl nechat "ohřát" několik hodin v prostoru s teplotou nad bodem mrazu (opět "přiměřeně" k intenzitě "zmražení"). Délka rozmrazování není nepřímo úměrná výši teploty ve vytopených prostorách. Paradoxně totiž, do čím vyšších teplot zmrzlého "miláčka" přemístíte, tím menší je pravděpodobnost, že se vám ho podaří brzo nastartovat, zejména, nemá-li plně elektronické zapalování.
Po přemístění do tepla se totiž ze samé vděčnosti "brouček" celý orosí a zvlhne i v těch		*ilustrační foto*
nejnepřístupnějších místech jak zamilovaná milenka ve vašem objetí, mezi jiným, kromě všech konektorů vysokonapěťových kabelů a fajfek, i na svíčkách ve válci. Ideální je proto nechat motocykl delší dobu v prostorách mírně nad nulou a nebo vymontovat, odpojit a otevřít co se dá a vysušit (ale to jsem se dostal mimo problematiku olejů). Za jízdy je to už zcela lhostejné - pokud si někdo libuje v jízdě na motocyklu za arktických mrazů a má zateplenou garáž, o viskozitu oleje se nemusí starat. Při cestě do horké Afriky však je nutné se použitím vhodného oleje zabývat, protože při použití oleje s nízkou viskozitou (tedy "řídkého") by olejové
čerpadlo nemuselo dosáhnout potřebný tlak a olej by nebyl ve správném množství dopraven do všech kriticky namáhaných míst. Toto upozornění se týká zejména motocyklů standardně vybavených olejovým chladičem, neboť v okamžiku, kdy chladič, který má už v konstrukci motoru úlohu udržet olej v určitém teplotním režimu, není schopen
olej uchladit, a teplota oleje se nekontrolovatelně zvýší a tím klesne i jeho viskozita, se kterou		*ilustrační foto*
je pro řádnou funkci olejového systému počítáno. V takovém případě děj vezme velmi rychlý spád, protože druhou z funkcí oleje, kromě mazání, zejména u motocyklů s olejovým chladičem, je chlazení motoru a tak ve výše popsaném případě začne stoupat nekontrolovatelně i teplota motoru, vlivem tepelné diletace dojde k vyššímu tření na styčných plochách pohyblivých součástí a tím k většímu množství tepla a "smrtelný" vzdech motoru následuje v několika vteřinách. Pro cesty do "teplých krajin" lze doporučit, kromě použití vhodného oleje s nižší viskozitou, namontování přídavného olejového chladiče, čímž se i zvětší
množství olejové náplně, a namontování teploměru oleje a měřidla tlaku oleje na řidítka, kde je budete mít stále na očích. Teploměr umístěný pod sedadlem (např.do olejové zátky nebo mezi válci) vám, pokud to přežijete, bezprostředně po zadření motoru ukáže, že to bylo skutečně způsobeno přehřátým olejem.
Výměna
této problematice se budu věnovat podrobněji, protože je prakticky neustálým tématem diskuzí. V následujícím textu by měl najít odpověď každý, komu není nějaká otázka výměny oleje jasná.
a) z minerálního na syntetický a zpět
Z tradice se sice doporučuje při přechodu z minerálního typu oleje na syntetický přechodová fáze přes jednu výměnu polosyntetického oleje, neboť v motoru vždy nějaký zbytek starého oleje zůstane, ale důvodem je spíše snaha, aby nedošlo k částečnému snížení výkonových parametrů drahého syntetického oleje nové náplně přimícháním méně kvalitního, navíc "vyjetého" minerálního oleje, než nebezpečí vzájemné reakce. Opačný přechod ze syntetického oleje na minerální je zcela bez problémů.
Z praktického hlediska dnes už ani při smíchání obou typů oleje přímo v provozu (např.v nouzi, kdy je nutno olej okamžitě doplnit a správný typ oleje není k dispozici), nehrozí žádné nebezpečí vzájemné reakce. Vzniklá směs však bude mít zcela nepředvídatelné výkonové parametry a proto obecně je míchání vysoce kvalitních a drahých syntetických s běžnými minerálními oleji, ale i míchání obdobných olejů různých výrobců, zcela nesmyslné a do určité míry se na takový postup vztahuje to, co je uvedeno v odstavci o zázračných externích aditvech. Rozhodně se nelze domnívat, že přimícháním drahého, vysoce výkonného syntetického oleje, s laciným minerálním olejem, se vlastnosti minerálního oleje zlepší - v konečném důsledku mohou být i horší.
b) vyplachování
Pamětníci si vzpomínají, že dříve se při výměně náplně olejů, a to i za stejný typ, používaly tzv. oleje "vyplachovací" či "proplachovací", na které se ujelo pár kilometrů a vypustily se. Jejich funkcí bylo rozpustit usazeniny, které vznikaly při
použití tehdy používaných minerálních neaditivovaných olejů bez detergentů, které se		*ilustrační foto*
usazovaly v motoru nebo v převodovce. Při přechodu z neaditivovaných olejů minerálních na aditivované syntetické (oleje syntetické byly vyráběny pouze aditivované od samého počátku) byl výplach naprostou nutností, protože aditivované syntetické oleje rozpouštěly úsady, které se v motorech tvořily při použití neaditivovaných minerálních olejů a bez výplachu by došlo k ucpání kanálků a zničení motoru. Olej minerální se nesměl dostat do styku se starým typem oleje syntetického, a tak bylo nutno vyplachovací olej použít při změně kterýmkoliv směrem, neboť zbytek oleje v motoru rozředil tak, aby nedošlo k nežádoucí reakci.
Dnes už se "vyplachovací" oleje nepoužívají, resp. je dokonce nežádoucí je v motocyklech používat, a to hned z několika důvodů. Jednak proto, že se nedělají neaditivované automobilové oleje bez detergentů, motory jsou před usazeninami aditivy chráněny a aditivované automobilové oleje rozpouštějí usazeniny lépe než oleje proplachovací, zejména proto, že jsou v motoru dlouhodobě a vznik usazenin ani nedovolí. Dalším důvodem je, že proplachovací oleje již nejsou schopny zajistit dostatečné mazání moderních na mazání náročných automobilových, a tím méně motocyklových motorů, a spuštění motoru s náplní vyplachovacího oleje může vést k jeho velmi rychlému zničení. A v neposlední řadě, jak již bylo řečeno, v motoru zůstane vždy po vypuštění určité množství oleje a i malé zbytkové množství proplachovacího oleje dramaticky znehodnotí novou náplň kvalitního syntetického oleje, zatímco malý zbytek starého minerálního oleje maximálně sníží výkonové parametry nového oleje o pár procent. Pro výměnu nové náplně předepsaného oleje (tedy stejného za stejný typ) s přimíšením zbytkového množství starého oleje výrobce počítá a předepisuje s dostatečnou rezervou vždy kvalitnější olej, než je minimální požadavek na jeho funkci, už také s ohledem na někdy špatnou "disciplínu" motoristů při dodržování lhůt pro výměny náplní, kterou musí brát v úvahu.
c) syntetika
Důvodem použití dražšího syntetického oleje by mohlo být pouze jeho zatížení v provozu, spočívající v teplotě a tlaku, kterým na sebe působí mechanické díly v motoru, které by minerální olej nevydržel. To by se však mohlo týkat pouze extrémních zátěží v závodních, soutěžních a expedičních vozidlech, neboť dnešní vysoce aditivované automobilové oleje na minerální bázi jsou tak kvalitní, že jejich výkonové parametry bohatě vyhovují požadavkům produkčních motorů v běžném provozu. Mnozí výrobci sice předepisují použití polosyntetických nebo dokonce syntetických motorových olejů, aby motor byl chráněn pro případ, že by byl používán v režimu extrémního zatížení, což u supersportovních vozů či motocyklů může nastat, když si například nějaký majitel takového "superstroje" chce vyzkoušet výkon svého miláčka na závodním okruhu a vyzkoušet, kolik oba vydrží. Bývá to pravidlem u drahých motorů, kde cena oleje nehraje roli a v mnoha případech, u těch nejdražších luxusních značek, které nemají sportovní ambice, se jedná o marketingovou politiku a "hru na strunu" ješitných majitelů drahých vozidel a navození pocitu výjimečnosti - do luxusního vozidla, které si nemůže pořídit každý, je nutné používat "luxusní" olej, který si nemůže dovolit každý. Zásadně platí, že výrobce vozidla při předpisu použití konkrétního oleje počítají se zatížením na hranici výkonu motoru a proto při použití předepsaného oleje v běžném provozu je mazací režim motoru zajištěn s velkou rezervou po celý předepsaný časový interval výměny oleje a povolenou kilometrovou zátěž. Náročnost produkčních motorů na mazací režim a vnitřní pracovní podmínky však nedosahují takových hodnot, které by současné zušlechtěné minerální oleje nezvládaly. Použití vysokovýkonného syntetického automobilového oleje pro jakýkoliv sériový motor v běžném provozním režimu, zejména není-li výslovně předepsán výrobcem, je drahý luxus, který sice škodit nemůže, ale životnost nebo výkon motoru nezvýší.

Zpět na úvod tohoto článku :	klikni pro pokračování článku :.


		zpět na úplný začátek WEBu

		Chopper a cruiser