|
Kdyby jsme však pátrali hlouběji - zjistili
bychom, že styl powercruiser ("sportovních" cruiserů) má své kořeny o
moc hlouběji nežli s přelomem tisíciletí. Bylo by však nutné oprášit
vzpomínky na stroje které mnohdy nevydrželi (z nejrůznějších příčin) v
sériové výrobě ani dvě sezony. Výjimky však potvrzují pravidlo a tak alespoň
připomenu velmi oblíbenou a donedávna vyráběnou Hondu VF 750C Magna,
která "uměla" bohatě přes 200km / hoď. Ale vraťme se do současnosti. |
 |
|
Mezi prvními - kteří tuto staronovou "módní vlnu"
podchytili byla i Kawasaki, která v roce 2001 uvádí do sériové produkce Mean
Streak 1500, kterému byl dán do vínku byť modernizovaný, přesto pro tento
styl trochu "staromódní" motor z VN 1500. To, co se narychlo ne příliš
povedlo u motoru - bohatě kompenzovalo šasi. Zde se Kavasaki nikterak
nežinýrovala a například pro brzdy si sáhla do arsenálu výzbroje ZX - 9R
Ninja !!! Obrácená přední vidlice byla vak konstruovaná (vzhledem k
hmotnosti stroje) přímo pro tento
model. Podvozek doplněný dvojicí kvalitních seřiditelných zadních tlumičů a
osazený nízkoprofilovými 17ti palcovými
sportovními pneumatikami dával tomuto stroji překvapivě dobré jízdní
vlastnosti. Avšak nic naplat - trend nového stylu powercruiser si
žádal i agresivnější motor s úplně jinak naladěnou výkonnostní křivkou. Je
pravděpodobné, že toto byl hlavní signál proč se fy. rozhodla již po
dvouletém provozu tento model modernizovat. Do nové sezóny 2004 tedy vjede
nejen s novým označením VN 1600 Mean Streak, ale i se zcela nově
"naladěným" motorem.
|
|
|
|
Vzali na něj vrták
? |
|
Kdo by se domníval, že zvýšení objem ze
1.470cm3 na 1.552cm3 u nového Mean Streaku bylo
dosaženo (cestou nejjednodušší) zvětšeným vrtáním je na omylu. Nárůst
osmdesáti dvou "kubíků" má o hodně sympatičtější důvod a to zvětšení zdvihu
o 5mm při zachovaném vrtání 102mm.
|
|
Motor :
|
|
Jako dosti spolehlivé vodítko při
identifikaci modelu 1500 / 1600 vám poslouží kryty hlav válců kdy u
šestnáctky jsou z boku dobře patrné vnější prolisy a naopak - kryt mezi
válci je "čistý" zatímco slabší verze má zde nápis 1500. |
|
 |
Vidlicový čtyřtaktní, kapalinou chlazený motor je
doplněn o bohaté žebrování a má povrch úpraven v černé barvě. Dle mého
názoru je docela škoda, že není paralelně nabízen i v "přírodním" hliníku.
Vrtání 102mm a zdvih 95mm určuje celkový objemu
podčtvercového motoru na 1.552cm3. Plnění
válců obstarává rozvod SOHC
se čtyřmi 2+2 ventily na válec z nichž sací mají - nyní průměr 37mm!
Ventily jsou seřizovány pomocí hydrauliky (hydrošteli) což velmi pozitivně
ovlivní nenáročnost údržby. Pohonná směs je připravována vstřikovacím
čerpadlem vyvinutým fy. Mitshubishi a ke zmíněným ventilům je "exportována"
dvojitou škrtící
|
|
klapkou jejíž průměr má plných 40 mm !!! Díky již zmíněnému o 5mm
zvětšenému zdvihu došlo k výraznému zlepšení výkonnostní křivky a to
obzvláště v nízkých a středních otáčkách. Motor s kompresním poměrem
9.0:1 disponuje nyní kroutícím momentem 125Nm při 2.800 ot/min
pro EU a Austrálii. Pro USA bude k dispozici varianta s kroutícím momentem
128Nm při 2.500 ot/min. Výkon 73 koní při 5.300
ot/min je na zadní 170 / 60R kolo přenášen přes vícelamelovou "mokrou"
spojku (která je ovládána kapalinou - nikoli lankem!!!!) a pětistupňovou převodovku pomocí prakticky bezúdržbového
kardanu. Je
sice pravda, že u kardanu dochází vlivem různých faktorů k většímu finálnímu
úbytku výkonu na zadním kole nežli u řetězu nebo řemenu, ale toto nepatrné
procento je mnohonásobně zúročeno v nenáročnosti a naprosté spolehlivosti
tohoto sekundárního převodu.
|
|
Převodovka:
|
|
Zatímco primární převod je pro modely EU a
US shodný 1:1,517 (85/56) u vlastní převodovky najdeme velké nuance.
Můj osobní názor je ten, že převodovka pro US je daleko lépe odstupňovaná
nežli ta která je určena pro "starý kontinent". Posuďte sami : |
| |
Evropský model |
|
Model pro US a Kanadu |
| Převod |
1 : |
poměr |
|
1 : |
poměr |
| 1 |
2,500 |
40 / 16 |
|
2,500 |
40 / 16 |
| 2 |
1,590 |
35 / 22 |
|
1,750 |
35 / 20 |
| 3 |
1,192 |
31 / 26 |
|
1,333 |
32 / 24 |
| 4 |
0,965 |
28 / 29 |
|
1,074 |
29 / 27 |
| 5 |
0,781 |
25 / 32 |
|
0,867 |
26 / 30 |
|
 |
|
Je to čistě můj názor, ale myslím si, že u "Evropy" je
mezi jedničkou a dvojkou zbytečně velký "krok" naproti tomu se
mi zdá být převod pětky zbytečně - řekl bych až nevyužitelně rychloběžný. No
nevím, ale kdybych měl možnost volby šel bych určitě do jemnějšího - US
odstupňování převodů. Ostatně i spojce bude US dávkování "chutnat" lépe. |
|
Podvozková část :
|
|
Jezdci jenž vyznávají styl powercruiseru
jsou chlapy drsní a jejich styl jízdy bývá velmi agresivní. Proto, aby
podvozek zvládal náhlé přívaly jejich adrenalinu je velmi důležité, aby byl
rám nejen dostatečně tuhý a jeho těžiště leželo proklatě nízko - musí
ještě navíc dovolit nekompromisní náklony až "na ucho". Podvozek Mean Straku se skutečně
povedl. Jak již bylo v úvodu řečeno - na této partii se nešetřilo a
obsahuje prvky, které byly donedávna výsadou pouze v třídě supersportů.
Jediné co by se snad podvozku dalo vyčíst jsou relativně nízko umístěné
stupačky a poměrně vyšší hmotnost - která je bohužel daní za tuhost a bez
použití velmi drahých lehkých slitin, které by nahradily ocelové trubky je
to maximum co se dá z ocelového rámu vyzískat.
|
|
|
|
Pro pokračování článku |
 |
|
klikni na knihu : |
|
