|
|
|
 |
 |
|
|
|
|
 |
|
| |
V době kdy se rozpoutal nelítostný boj o pomyslnou
korunu krále cruiserů zůstala objemová třída osmi set kubíků zdánlivě
mimo sféru zájmu výrobců. Skutečnost je však taková, že tuto střední třídu
si žádná fy. nemůže dovolit ponechat na pospas konkurenci neboť právě
střední třída je ten správný "odrazový můstek" k "vybroušení ostruh" nutných
pro přesedlání na "nejtěžší kladiva". Výrobci jsou si velice dobře vědomi
toho, že pokud někdo získá první zkušenosti na "slabším" stroji pak při
koupi většího objemu zůstává vesměs věrný značce s níž coby začínající
"vylétl z hnízda". Nelze se tedy divit, že po veleúspěšném "přezbrojení"
největších objemů soustředila Honda svou pozornost na osmistovky, kde až do
loňského roku bezstarostně "kraloval" Suzuki VL 800 Volusia.
|
| |
| |
|
|
|
|
Podíváme li se trochu zpět do historie
zjistíme, že v druhé polovině devadesátých let se v této třídě velice
úspěšně prosadil XVS 650A Drag Star Classic, přestože byl objemově
handicapován. Proč tomu tak bylo - když ve třídě classic 800 byl v nabídce
VN 800 a 750 Shadow, je více nežli jasné. Yamaha uvedla na trh stroj jehož
stavba je nejen oku lahodící. Podvozek - díky nízké "stavbě" je velice dobře
ovladatelný a celková koncepce byla pojata tak, že Drag Star vyžaduje jen
velmi malé provozní náklady a je vybaven (jeho hlavním trumfem) kardanem.
Jako první na tuto |
|
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
|
|
|
|
|
|
XVS 650A |
VT 750C2 r.v. 03 |
VN 800 Classic |
VL 800 Volusia |
|
|
"dračí invazi" velmi úspěšně reagovala
Suzuki, která v té době žádného klasického cruisera o objemu 800 neměla,
neboť Marauder musíme řadit mezi customi. Volusie - která přesně
"kopírovala" přednosti série Drag Star 650A a do placu přihodila nějaký ten kubík
objemu navíc se rázem stala nejžádanějším strojem střední třídy classic. |
|
Je přirozené, že tohoto si byli velice dobře
vědomi konstruktéři Hondy a přestože VT 750 Shadow si za léta svého
"angažmá" získal nejednoho vyznavače třídy classic, pokroku se nevyhnula ani
tato silně konzervativní třída a "staré" dobrá "Šedovce" začal docházet
dech. Konstruktérům bylo jasné, že cestička kterou vyšlapal Drag Star a
"prometla" Volusie je tou pravou po které je nutné jít k srdcím zákazníka.
Je zřejmé, že ve třídě 800cm3 nehraje pro zákazníka prioritu maximální
rychlost ani výkon, konec konců těmto parametrech již léta neochvějně
"vévodí" Kawasaki VN 800 Classic. |
 |
|
To hlavní co si tedy konstruktéři jako cíl
celého projektu stanovili, bylo zkonstruovat "hravě" ovladatelný stroj s nenáročnou
obsluhou na němž by začínající motorkář získal sebedůvěru a který by byl
zároveň tak pohodlný, aby dovolil cesty na delší vzdálenost i s tandemistou.
Konstruktéři se zároveň museli postarat o nenáročnost na servisování a
údržbu. Toto vše bylo navíc třeba udržet v cenové relaci - která bude
dostupná pro nejširší okruhu především mladých zákazníků.
|
|
 |
Vzhledem k cílům které si projekt kladl bylo
od počátku jasné, že do koncepce s nízko položeným těžištěm a sedlem nebude
možné použít stávající rám ani po větších úpravách.
|
|
V tento moment však nastalo dilema - nepoť pokud se
postaví nový rám se zmíněnou koncepcí z léty osvědčeného a velmi oblíbeného stroje nezůstane
"kámen na kameni" a bude se tedy jednat o zcela nový stroj což sebou vždy
přináší velké riziko, že ne nevýznamná část příznivců bude nostalgicky
"opěvovat" starý model. Avšak v případě VT 750C2 se přechod k novému
modelu odehrál tak nenásilně, že i ti nejskalnější příznivci klasiky nemohou
mít sebemenší výtku. Byl tedy
|
 |
|
vyvinut zcela nový rám, který se vyznačuje opravdu
enormně nízko položeným sedlem
658mm,
což velkou měrou přispěje k jistotě při ovládání i pro
jezdce drobnější postavy. Ale, jak již bylo naznačeno nezůstalo pouze u
vlastního rámu. Již pouhý pohled na novou Hondu VT750C2 Shadow prozradí,
některé rysi převzaté z VTX. Ale pojďme si tento nádherný cruiser představit
od počátku.
|
|
Motor :
|
 |
|
vidlicový čtyřtaktní, kapalinou chlazený a
bohatě žebrovaný dvouválcový motor
je ponechán v barvě "přírodního" hliníku. Vrtání 79mm a zdvih 76mm určuje celkový objemu
podčtvercového motoru na 745cm3. Plnění
válců obstarává (což ocení skalní "klasici") karburátor se
snímačem škrtící klapky, která má průměru 34mm a rozvod SOHC
se třemi ventily na válec. Zapálení připravené směsi má na starost
(prostřednictvím dvojice - na válec,
|
|
 |
zapalovacích svíček) plně elektronické, tranzistorové zapalování. Motor s kompresním
poměrem
9.6:1 disponuje kroutícím momentem 64,2Nm při
3.000 ot/min (viz. graf) . Výkon 46 koní při 5.500
ot/min je na zadní
160/80–15M/C
kolo přenášen přes vícelamelovou "mokrou" spojku (která
je ovládána klasickým lankem) a pětistupňovou převodovku pomocí prakticky bezúdržbového
kardanu! Viz. vpravo. |
 |
|
Již ve článku o VN 1600 jsme si řekli, že u kardanu dochází vlivem
různých faktorů k většímu finálnímu úbytku výkonu na zadním kole nežli u řetězu nebo řemenu.
Avšak toto nepatrné procento ztráty je mnohonásobně zúročeno v nenáročnosti
a naprosté spolehlivosti tohoto sekundárního převodu a to již nehovořím o
tom, jak dokáže namazaný řetěz "zneuctít" nablýskané zadní kolo.
|
|
Převodovka:
|
|
|
|
s výjimkou prvního převodového stupně
je vcelku velmi jemně odstupňovaná. Jednička mohla být sice "delší", ale při
jízdě ve dvou a v náročném terénu bude mít tento kratší převod své
opodstatnění. |
|
|
|
VT 750C2 Shadow |
| Primární
převod 1 : 1.763 (67/38) |
ozubená kola |
| Rychlostní stupeň |
1 : |
poměr |
| 1 |
2,400 |
36 / 15 |
| 2 |
1,550 |
31 / 20 |
| 3 |
1,174 |
27 / 23 |
| 4 |
0,960 |
24 / 25 |
| 5 |
0,852 |
23 / 27 |
| Sekundární
převod 1 : 3.091 (34/17) |
kardan |
|
 |
|
|
|
Podvozková část :
|
|
|
|
dvojitý kolébkový uzavřený rám je zhotoven z
ocelových trubek kruhového průřezu. Při jeho konstrukci byl kladen velký
důraz na to, aby těžiště stroje i posed jezdce byl co nejníže a to se
povedlo bezezbytku. Vždyť sedlem |
|
 |
umístěným pouhých 658mm vysoko se může pochlubit
málo který sériově vyráběný stroj.
|
|
Přední teleskopická vidlice (průměr kluzáků 41mm a zdvih 126mm),
klasického uspořádání má na svých kluzácích chromovaná pouzdra, která ještě
umocní masivní vzezření přední části. Tři palce široký přední ráfek je
"obut" do pneumatiky
120/90
–17M/C. U tohoto rozměru bude nutné se pozastavil. Mnohým se bude zdát
takovýto rozměr pro stroj objemu 800cm3 a třídu
|
|
classic - řekněme, trochu
"galuskový". Ale již v začátku specifikace tohoto stroje bylo
řečeno, že jedním z hlavních
záměrů celého projektu je : zkonstruovat snadno ovladatelný stroj.
Technici Hondy proto velmi rafinovaně osadili toto přední, ale i zadní
kolo masivním, velice reprezentativním blatníkem, takže kola pak
opticky působí dojmem ohromné mohutnosti. Dobré jízdní vlastnosti
přitom zůstaly zachovány a ještě se ušetřilo nějaké to kilo hmotnosti. |
 |
|
Zmínil - li jsem
se o blatnících pak
právě zde můžete vypozorovat rysy VTX 1800
Retro - viz. obrázek. Ale nejsou to jen blatníky. Například
pouhý pohled na zadní koncovou lampu vám prozradí "která bije".
To jsme se však již dostali k vlastnímu designu stroje a protože šasi si zaslouží
daleko víc naší pozornosti, pojďme jej prozkoumat
pozorněji a k designu se vrátíme v samostatné kapitole. |
|
|
|
|
|
Pro pokračování článku |
 |
|
klikni na knihu : |
|
