|
|
|
Brzdové
kotouče a destičky ....... |
|
|
 |
|
|
|
| |
Trošku delší prolog : |
|
| |
Je
zima rok 1983 - 84 a já si uvědomuji, že uprostřed léta budou mému
prvorozenému již čtyři roky. Hrome to to ale letí a protože zima teprve
začíná pouštím se do stavby čehosi, co by se snad dalo nazvat "motokára".
Moje žena mé počínání sleduje sice mlčky, ale je na ní znát že si čím dál
tím častěji uvědomuje skutečnost, že její sukně nebude již pro staršího to, kolem
čeho se od narození motal nejraději. |
| |
Není cílem tohoto článku podrobně popisovat
tuto stavbu a do souvislosti s dnešním článkem ji zmiňuji jenom z toho
důvodu, že pro tento stroj jsem ve svém životě prvně vyrobil kompletní
brzdový systém. Ačkoli jsem se dopustil několika drobných konstrukčních chyb
- brzda byla po její finální úpravě plně funkční a naprosto spolehlivá. Při
realizaci tohoto brzdového systému |
|
|
|
|
jsem nasbíral první opravdu praktické zkušenosti a ověřil
jsem si, že ne vždy se teorie musí shodovat s praxí. Mimo kompletního
brzdového systému jsem musel samozřejmě vyrobit též kotouč a již při této mé
konstrukční "prvotině" jsem si uvědomil to, že není až tak důležité z čeho
je kotouč vyroben jako to v jaké harmonii je kotouč s brzdovými destičkami a
za jakých podmínek je kotoučová brzda provozována. Ale nebyla to jen
zkušenost s vlastní konstrukcí brzd kterou jsem touto stavbou získal.
Poznatky a zkušenosti ke kterým jsem došel při vlastním opracování a výrobě
destiček, brzdových kotoučů ......... byli rovněž velmi cenné. |
 |
|
Možná si někdo z vás řekne, že u takovéhoto
stroje osazeného padesátkou Babetou navíc |
2x ilustrační foto |
|
 |
s jezdcem
papírové váhy nebylo nutné se zabývat tak detailně brzdou neboť by se
dal ubrzdit i okovanou patou. Do značné míry je to sice pravda, ale mně
šlo hlavně o to aby syn získal nejen návyky ale i jistotu, že když brzdí
tak to také zabrzdí - což se povedlo. Děti se v tomto věku až
neuvěřitelně rychle učí a tak již při třetím odpoledni stráveném
za volantem zvládl kombinací brzdy a plynu kontrolovaný smyk!!!
Snad ani nemusím psát jak jsem to schytal od manželky když poprvé viděla
(no - byla spíš na omdlení) co tato padesátka dokáže.
|
|
jaro 1984 |
|
 |
|
detail brzdy |
|
Přestože měla tato naše první "motokára" do
značné míry seřiditelné prvky a tím pádem mohla "růst" s řidičem již další
sezónu se ukázalo, že podvozek je sice ve své dimenzi více nežli
dostačující, avšak motoru již dochází dech. A když začalo být zcela zjevné
že prvorozeného motor "nudí" nastal čas postavit něco ostřejšího. Do nového
stroje jsme již osadili kotouče na každé kolo samostatně, "naostřený"
motor z Pionýra a bylo na nějaký čas vystaráno. |
|
V době stavby této "motokáry" jsem aktivně
jezdil motokros a podařilo se mi zakoupit holý rám ze stroje KTM. Přestože
se jednalo o špičkový podvozek nebýt již získaných zkušeností asi bych do
toho nešel neboť jak jsem řekl, |
|
jednalo se o holý rám. Bylo tedy nutné vyrobit nejen
kola, vahadla centrálu, rozetu, vodítka, ale také si nějakým způsobem
poradit s brzdami. Píši záměrně poradit neboť byla samozřejmě možnost
chybějící brzdy dokoupit. Ovšem tehdy nějakých 180 západních "mařen"
(pouze za jeden brzdič!!!) byl pro většinu z nás ohromný balík a tak po
těchto prvních zkušenostech jsem do toho šel s tím, že vše chybějící
vyrobím. Nebudu popisovat co všechno jsem pro tento stroj vyráběl neboť
stejně jako u "motokáry" by to bylo nad rámec dnešního článku - ostatně kdo by se chtěl o této stavbě
krosového stroje dozvědět více může si přečíst článek ve kterém tuto |
 |
|
 |
stavbu trochu detailněji přibližuji - klikni zde - |
| Možná
však alespoň za zmínku stojí zadní brzdová pumpa, kterou jsem
zkonstruoval s integrovanou nádobkou brzdové kapaliny (což v případě
zadní pumpy není dodnes zcela běžné). Do brzdiče předního kola jsem
použil manžetky ze Škody 130. |
| Vraťme se
ale k tématu. Přestože v případě krosového stroje byli požadavky na
kotouče a brzdové destičky nesrovnatelně náročnější |
|
brzdič a
kotouče |
opět se mi potvrdilo to,
že pokud se podaří najít kombinaci materiálů |
|
zadní brzdová pumpa |
|
 |
|
kotouče a destiček není nemenší problém, ale problém
nastává s jejich opracováním. Najít si optimální postup pro opracování
kotoučů není opravdu lehké a neříkám, že můj postup je zcela správný -
avšak tvrdím, že jsou postupy naprosto špatné a těm se po přečtení článku
při případné výrobě můžete vyvarovat. |
|
Kotouče : |
|
V našem stylu hraje dosti velkou roli
sebemenší detail na stroji a pokud se někde objeví již poměrně velký díl
který svým způsobem dotváří celkový design stroje bývá mu zpravidla věnována
poměrně velká pozornost. Jedním z takovýchto dílů který po najetí několika
desítek tisíc km mění každý jsou brzdové kotouče. Při výměně brzdových
kotoučů máme hned několik variant jakou cestou se pustit. |
|
A) zakoupit originální kotouče, které co do
designu většinou nebývají nic moc a jako by tento handicap chtěli dohnat je
u nich nasazená cena patřičně vysoko. |
|
B) zakoupit kotouče od druhovýrobce. Toto
řešení znamená finanční úsporu, ale v designu si většinou moc nepomůžeme,
neboť pokud není totožný bude hodně podobný. Jestliže tedy již měníme
kotouče a nejsme spokojeni s tím, že jsme koupili levněji nežli originál a chceme touto výměnou získat i na
designu musíme zvolit další možnost |
|
C) zakoupit kotouče u
specializující se fy. Tyto firmy většinou nabízejí pro jednotlivý typ stroje
hned několik nejrůznějších designů, tvarů (v poslední době velmi módní
"zubaté" kotouče viz. foto č.1) a povrchových úprav. Zde již ceny
mohou překročit ceny originálních kotoučů, ale zpravidla je vyšší cena
vyvážena velmi dobrým designem. |
 |
|
D) nechat si kotouče zhotovit na zakázku případně
si kotouče vyrobit "svépomocí". Vzhledem k již řečenému - cena + design -
je
přirozené, že se touto činností zabývá celá řada "amatérů" a tak se
samozřejmě nabízí otázka, jak mohou být takto vyrobené kotouče kvalitní. |
|
Co do designu a jeho úrovně je na každém
jednom jaký si zvolíte, a při případné tvorbě |
foto č.1 |
|
vlastního designu pak na kreativních schopnostech autora
a dlužno říci, že dnešní technologie je již na takové úrovni, že vám
naprosto bez problémů udělají nejen libovolný tvar kotouče, ale do jeho
plochy např. jakýkoli emblém. V souvislosti s vlastním tvarem kotoučů
se velice často mluví o to, že se takzvané "zubaté" kotouče lépe chladí.
Nevím, nechci se nikterak přít zda tomu tak je či zda se jedná pouze o
marketinkový tah, ale dle mého názoru je daleko důležitější zvolit správný
poměr chladících otvoru v pracovní ploše kotouče nežli se spoléhat na jeho
obvodový tvar. |
|
Materiál : |
|
Dost možná čekáte od této části článku
jednoznačně řečené číslo materiálu ze kterého se vyrábějí brzdové kotouče a
pokud tomu tak je pak vás zřejmě zklamu neboť přestože se okolo této
problematiky motám již více jak dvacet let nikdy jsem jednoznačnou odpověď
nenašel. Doslova každá fy. která kotouče vyrábí zastírá tuto
výrobu (nejen číslo materiálu ale i vlastní technologii zpracování tohoto
materiálu a opracování kotoučů) jakousi tajuplnou rouškou a informace
které zveřejní pro nezasvěceného můžou působit dosti "učeně" avšak většinou
nic konkrétního neříkají.
|
|
Pravda je však taková, že v drtivé většině
případů se jedná o materiál zcela běžný a nikoli ušlechtilý. Pro představu
stačí uvést, že kotouče se u automobilů dělají zcela běžně z litiny a
ocelolitiny. U motocyklů pak z důvodu menší hmotnosti (síla materiálu)
jsou používány ocelové kotouče ovšem vesměs opět běžné třídy dvanáct.
Často je využívána materiál 12060 který se pro náročnější provoz může dále
"vylepšit" (zušlechtit) na 80 - 90kg pevnost. Při použití tohoto nebo
podobného materiálu však nastává další dosti zásadní problém a tím je
povrchová úprava jeho "nepracovní" části - ale o tom později. |
 |
|
Opracování : |
ovládací panel
laseru |
|
Jestliže jsme si již zvolili materiál a jak
jsem již řekl - může být skutečně velmi různorodý, pak přistoupíme k jeho
vlastnímu opracování. Základní tvar si můžeme ve většině případů nechat
vypálit laserem, vyřezat plazmou atd, atd. (pro zjednodušení budeme v
článku dále používat výraz : vypálený kotouč případně "výpalek ")
Je skutečně velmi |
|
 |
žádoucí aby vypálení
kotouče bylo naprosto přesné a kompletní, neboť další zásahy do tvarů nebo případné odvrtávání chladících otvorů atd, atd ..................
jsou vzhledem k chvění (při opracování) opravdu velmi náročné. |
|
Jednou z nejdůležitější zásad při opracování kotouče je dodržet
předepsanou toleranci boční "házivosti". Tato je uvedena v každé
dílenské příručce. Proč je nesmírně důležité aby kotouč bočně neházel
jsme si myslím dostatečně vysvětlili v předchozím článku :
Brzdy a brzdový systém (čtěte odstavce s názvem :
Mýty a rozšířené polopravdy)
-
klikni zde - |
|
laserové
pálení |
a tak si nyní
řekněme jak se tohoto nelehkého úkolu při výrobě kotoučů zhostit. |
|
|
Absolutním základem je aby v opracovávaném
kotouči nebylo žádné vnitřní pnutí materiálu. Toto vnitřní pnutí nevznikne
samovolně, ani při výrobě oceli neboť ta z výrobních závodů odchází dle
předem stanovené normy, ale toto vnitřní pnutí "vyrobíme" například při
nevhodném způsobu pálení. Jestliže si tedy nejsme jisti stabilitou materiálu
je lepší výpalek budoucího kotouče tepelně stabilizovat. Přestože se nejedná
o nic jiného nežli o jeho souměrné ohřátí a ochlazení na předem stanovenou
hodnotu měla by tento úkon provádět specializovaná dílna. |
|
Zásady : |
|
Hned po vypálení - tedy ještě před dalším
opracováváním si zkontrolujte boční házivost výpalku a pokud tato překračuje
výrazným způsobem normu nechte jej tepelně stabilizovat. Pokud ani to
nepomohlo - hoďte jej raději do špon a začněte znova neboť srovnat na
kotouči boční házení 0,5 mm je skoro nereálné. Velice si usnadníte práci
|
|
pokud bude mít kotouč stejnou sílu. To znamená, že jeho
síla bude totožná jak v pracovní části tak v části za kterou je upevněn k
náboji kola. Pokud kotouč vykazuje boční házivost pak se vám jí s největší
pravděpodobností bez speciálního přípravku nepodaří odstranit broušením "nakulato"
(viz. foto č.2). Pro srovnání boční házivosti je ideální bruska
jejíž stůl (nebo vřeteno) se současně pohybuje příčně i podélně.
Pokud nemáte takovouto brusku k dispozici je s trochou zkušeností možné
použít vertikální brusku (hrncovku), avšak při vlastním broušení se
nikdy nesnažte na jedno "upnutí" získat na broušené straně rovinu -
nepovede se to. Jednu stranu si lehce přebruste (opravdu jen velmi lehce)
výpalek otočte a opět lehce přebruste |
 |
|
foto č.2 |
|
druhou stranu. Opět otočte prvně broušenou stranu nahoru
a položte 20° pootočením. Zase jemně přebruste a znova otočte strany
......... až do stavu kdy je již celá strana broušena. Skutečně se nesnažte
broušení provést na jedno nebo dvě upnutí - nedopadne to dobře neboli -
kotouč půjde do špon. Nikdy jako výchozí sílu materiálu nepoužívejte plech |
|
 |
o síle nového originálního kotouče. Pokud má originální nový kotouč sílu
5mm použijte jako výchozí materiál plech o síle 6mm. Pokud začnete s
pětkou zřejmě se vám stane to, že při broušení se dostanete na rozměr
opotřebeného a váš nový kotouč - půjde do špon. I když se stane že
jste použili 6mm a výsledná síla vámi vyrobeného kotouče je 5,8mm vůbec
nic se neděje - stroj to docela určitě uveze a do brzdiče se rovněž
vejde. Pokud kupujete někým vyrobený kotouč a "kresba" na jeho povrchu
(po broušení) vede jedním směrem raději si prověřte boční házivost.
Správná "kresba" po broušení by měla vypadat jako na (viz. foto č.3).
Ale ani takováto indicie není 100% zárukou toho, že kotouč běží a tak
pokud kupujete kotouč |
|
foto č.3 |
|
od "neznámého autora"
 raději si nechte
otevřená zadní vrátka. Pokud si tedy brzdové kotouče vyrábíte sami, skutečně největší
pozornost věnujte právě broušení a boční házivosti. |
|
Může nastat situace, kdy se z mnoha důvodů
rozhodnete kotouče vyrobit z ušlechtilé legované oceli tkz. antikora. Jak
jistě víte antikora je celá škála a ty skutečně kvalitní mají tu vlastnost
že nemagnetují. Pro vlastní funkci kotouče tento fakt nemá valný význam,
avšak při opracování obzvláště pak při broušení se může tato vlastnost jevit
jako zcela zásadní neboť při letmém upnutí v brusce nakulato (jak bylo
řečeno viz. foto č.2) kotouč většinou nesrovnáte a pokud se bude
jednat o houževnaté antikoro a vy nebudete mít speciální brusný kotouč pak
je vaše šance nulová. Na stoly vertikálních brusek (hrncovek) se ale
upíná právě pomocí magnetu - no a je zde zásadní problém. |
Avšak věci zcela zásadní mívají většinou naprosto snadné řešení a nejinak je
tomu i v našem případě - upnutí |
|
nemagnetického antikora na magnetický stůl. Necháte
vypálit naprosto totožný kotouč z obyčejné oceli (síla tohoto ocelového
materiálu by měla být o 1mm menší) a vezmete si z tohoto pálení
ocelového kotouče pouze "odpad". Kotouč (antikorový) položíte na
magnetický stůl "hrncovky" a do něho a okolo něj položíte "odpad" z
ocelového kotouče. Touto "skládačkou" získáte plát (čtverec) složený
ze dvou různých materiálů. Plocha která potom "obepíná" antikorový kotouč
nejen po obvodu, ale i ve všech podstatných výřezech je naprosto dostačující
aby bylo možné tento kotouč kvalitně obrousit. Popsaný postup je sice pracný
(hlavně kvůli obracení kterých - jak jsme si zdůraznili, musí být
několik) avšak naprosto funkční. Obložení kotouč prizmaty je sice časově
a finančně méně náročné, avšak pochybně funkční (může se vám snadno stát,
že prizmata kotouč neudrží a místo kotouče budete mít - dílnou |
|
nekontrolovatelně letící UFO). |
 |
|
klikni pro pokračování článku
:
|
|
|
