Značení motorových olejů

28.01.2008

     
     Jak to s těmi oleji vlastně je? Co znamená to notoricky známé značení? A je vůbec nějaký zásadní rozdíl mezi třeba 10W-40 a 15W-40? Pokusím se tady krátce seznámit s problematikou značení olejů a jejich parametrů. Takže jdeme na to. Důležitým parametrem každého mazacího oleje je jeho viskozita. Čím je olej viskóznější, tím je hustší (méně tekutý). Viskozita olejů závisí na teplotě a vyjadřuje se tzv. viskozitním indexem. Dle klasifikace SAE (Society of Automotive Engineers) jsou motorové oleje zařazeny do 6 zimních tříd (OW, 5W, 10W, 15W, 20W a 25W) a 5 letních (20, 30, 40, 50 a 60). Platí:

·        Čím je číslo zimní třídy nižší, tím je olej méně viskózní a tedy zaručuje dobrou startovatelnost a mazání motoru při nižší teplotě. Jinak řečeno, i při nižší teplotě okolí si olej zachovává dostatečnou „tekutost“.

·        Čím vyšší je číslo letní třídy, tím vyšší je jeho viskozita za vysokých teplot. Nebo jinak, čím vyšší je toto číslo, tím vyšší může být okolní teplota při zachování odpovídajícího mazání motoru.
   Současné oleje se kterými se setkáváme jsou však výhradně tzv. „multigrade“, tedy oleje umožňující celoroční provoz a zajišťující odpovídající mazání motoru v širokém rozsahu teplot okolí. Značení „multigrade“ olejů je pak složeninou obou tříd (zimní a letní):

·        Olej 10W-40 je tedy „multigrade“ olej vyhovující zimní klasifikaci 10W a letní 40.
   Však vzhledem k tomu, že se jedná o „multigrade“ olej, je výsledný rozsah teplot přeci jen jistým kompromisem - nelze 100% aplikovat prostý součet hodnot zimní a letní klasifikace. Značení olejů dle SAE tedy nemá nic společného s jejich kvalitou, ale nepřímo definuje jejich viskozitu (vyšší číslo = vyšší viskozita, ) a rozsah teplot, za jakých je možné olej použít bez nebezpečí ztráty mazacích schopností.

   Viskozita olejů se provozem mění. Oxidací a termickou degradací se viskozita zvyšuje, díky modifikátorům viskozity (trháním jejich polymerních molekul), se viskozita v čase snižuje (tzv. střihové namáhání). Opotřebovaný olej tak má zcela jiné parametry než jakých dosahoval na začátku či jaké deklaruje pro nový olej výrobce. Dobrý olej musí zajistit co nejlepší mazání při co nejnižší potřebě výkonu pro překonání jeho viskozity, a dále musí zajistit co nejnižší opotřebení pohyblivých částí. Na účinnost mazání má vliv teplota, zatížení a rychlost pohyblivých částí. Čím je provozní teplota vyšší, tím vyšší musí být viskozita. V opačném případě dochází k vytvoření příliš tenkého mazacího filmu a tím zhoršení mazání a růstu opotřebení pohyblivých částí nebo jejich zadírání. Čím vyšší je zatížení oleje, tím vyšší viskozita je vyžadována. Naopak, čím vyšší je rychlost vzájemně se pohybujících součástí,
tím nižší musí být viskozita použitého oleje, neboť při vyšších rychlostech pohybu mazaných ploch se olej dostává obtížněji do mazacího prostoru a je z něho rychleji vytěsňován, čímž opět dochází ke snižování účinnosti mazání. Tyto účinky se někdy mezi sebou částečně kompenzují – vyšší zatížení motoru (= požadavek na zvýšení viskozity) je kompenzováno vyššími otáčkami (= požadavek na snížení viskozity) například při podřazení. Použitím vhodného oleje tak zajistíme dostatečně účinné mazání v širokém spektru režimů provozu.
   K největšímu opotřebení motoru dochází během jeho studených startů, protože všechny součásti nejsou v této době správně mazány. Při každém odstavení olej stéká do olejové vany a již po několika hodinách se objevují plochy bez olejového filmu. Přímým kontaktem kovových ploch pak dochází k nevratným poškozením těchto částí (např. pístní kroužky, ložiska…). Stejně tak přísady proti opotřebení obsažené v motorových olejích nedosahují své plné účinnosti, dokud teplota olejového filmu není dostatečná. Proto pozor na časté krátké přejezdy s delšími přestávkami. Neděláme tím našemu miláčkovi zpravidla dobře.

   Doporučené teplotní rozsahy některých olejů dle SAE :
·        05W - 40         -35 až +35 0C
·        10W - 40         -25 až +35 0C
·        15W - 40         -20 až +35 0C

   Je zajímavé, že Yamaha pro XVS1100A posouvá teplotní rozsah doporučených olejů k vyšším teplotám, než jak je doporučeno dle SAE (například pro 10W-40 na -10 až +45 0C). Při rozhodování jaký olej použít a v jakém teplotním režimu jej provozovat, se řiďme prioritně doporučením výrobce motoru.

   Nyní mi dovolte citovat z práce Ing. Jaroslava Černého, CSc. z Ústavu technologie ropy a petrochemie, VŠCHT Praha, který publikoval jednoduchý graf závislosti viskozity některých olejů při jejich provozu. Celý článek naleznete pokud - kliknete zde -

   Z grafu (viz foto vpravo) například vyplývá, že moderní oleje třídy xW-40 nepřehlédnutelně snižují svoji viskozitu po cca 100 km, dále pak viskozita mírně klesá (u 5W-40 rychleji než u 10W-40) a při 10.000 km dosahuje cca 80% původní hodnoty. S dalšími kilometry dochází k dalšímu snižování viskozity. Olej 5W-30 měl do 10.000 km viskozitu zhruba konstantní, velmi mírně stoupající, naopak 5W-40 po prvních 100 km vykazoval významnější snížení

viskozity (obdobný efekt jako u 10W-40), do cca 4.000 km se viskozita měnila nepatrně, však od 4.000 km se začala významněji snižovat, kdy při 10.000 km dosahuje viskozita cca 78% původní hodnoty a „dosažená“ viskozita je nižší než u 10W-40. Z práce rovněž vyplývá, že oleje typu 5W-40, 10W-40 neudržují letní hodnotu své viskozitní třídy během celého výměnného intervalu (viskozita klesá, oleje jsou řidší díky menší střihové stabilitě oproti olejům řady xW-30), kdežto nízkoteplotní vlastnosti oleje se mění jen nepatrně.

   Typy motorových olejů

   Základní rozdělení může být na minerální (ropné, hydrokrakované „HC“) a syntetické (uhlovodíkové „PAO“ a esterové) motorové oleje. Zdá se, že na opotřebení motoru má blahodárný účinek použití právě syntetických esterových olejů, které díky svým vlastnostem udržují i v klidu určitý stálý ochranný film na všech částech motoru a významně tak snižují jeho opotřebení při stratu.

   Třídy motorových olejů
   Jsou specifikovány dle výkonnostní klasifikace API (American Petroleum Institute) a dělí oleje pro :

·        zážehové (benzínové) motory – označení „S“

·        vznětové (dieselové) motory – označení „C“
   Třída je pak definována určením oleje (S či C) a dalším znakem definující výkonové parametry oleje. Vybrané třídy :

·        SE = oleje pro velmi vysoké zatížení, vyhovující potřebám zejména starších motorů (vyrobených před rokem 1980)

·        SF = oleje pro velmi vysoké zatížení motorů, vylepšené vlastnosti proti oděru, lepší oxidační stabilita a ochrana proti tvorbě úsad, vyhovuje potřebám zejména motorů vyrobených v letech 1980-1989

·        SG = oleje splňující nejpřísnější požadavky na minimalizaci opotřebení a sníženou tvorbu kalů, zejména pro motory vyrobené po roce 1989

·        SH = jako SG, ale testováno přísnější metodikou

·        SJ = oleje pro zážehové motory, zohledňující přísné emisní limity a nároky na úsporu paliva  

·        SL = oleje pro všechny současné i starší motory. Kategorie zavedena roku 2001.

   Zde se držme zejména doporučením výrobce našeho stroje a volme olej pokud možno nejvyšší možné třídy. Například pro Yamaha XVS1100A Drag Star Classic doporučuje výrobce oleje třídy SE, SF, SG nebo vyšší. Volím SG, i když vyhoví i „obyčejný“ SE. Jenže proč nedopřát mašině to nejlepší – vždyť jde o její životnost a spolehlivost. Naproti tomu oleje SJ a SL jsou spíše orientovány na úsporu paliva v automobilech a nárokům některých motocyklů na účinné mazání tak nemusí úplně vyhovovat.
   Výše uvedená klasifikace API odpovídá zejména potřebám amerických motorů (jsou objemově i výkonově jinak postavené), což ne zcela reflektuje požadavky evropských trhů. Vznikla proto rovněž klasifikace CCMC (Comité des Constructeurs d'Automobile du Marché Commun) která zavádí rozlišení olejů pro zážehové motory – písmeno „G“ (Gasoline) a pro dieselové motory – písmeno „D“ (Diesel), přičemž výkonový stupeň je vyjádřen číslem od jedničky. Od roku 1995 je zavedena také klasifikace ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobile), která zavádí rozlišení olejů pro zážehové motory (písmeno „A“), pro vznětové motory osobních a lehkých užitkových vozidel (písmeno „B“), dále pro vysoce výkoné vznětové motory (písmeno „E“) a pro motory vybavené částicovými filtry (písmeno „C“). Výkonový stupeň je pak rovněž vyjádřen číslem od 1 výše.

   Pro zajímavost některé oleje dle CCMC:

·        G4 = oleje se zvýšenou oxidační stabilitou a ochranou proti opotřebení a sníženou tvorbou kalů

·        G5 = oleje splňující přísnější požadavky na úsporu paliva s dále vylepšenými vlastnostmi oproti G4

   Ještě některé oleje dle ACEA:

·        A1 = oleje s vysokou ochranou pístu před tvorbou úsad, kalů a opotřebením, s vysokou odolností proti oxidaci za vysokých teplot. Umožňují dosahovat úspory paliva min. 2,5% ve srovnání s oleji 15W-40

·        A3 = lepší ochrana ložisek, s vyšší odolností proti oxidaci za vysokých teplot, vyšší výkonnost než u CCMC G5

   Poznámka : klasifikace ACEA ještě obsahuje za pomlčkou rok, ve kterém byla třída zavedena – například :

A1-02, A3-96 a podobně.
   Uspokojivě však není řešena norma pro hodnocení a klasifikaci olejů pro motocykly. Co vyhovuje automobilovému motoru, nemusí vyhovovat motocyklovému, zejména, pokud motocykl s velkým měrným výkonem využívá společné
olejové náplně pro mazání motoru i převodovky. Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha však v roce 1999 zavedli specifikaci olejů pro 4 taktní motory motocyklů v rámci klasifikace JASO (Japanese Automobile Standard Association). V současné době jsou 2 třídy motocyklových olejů pro 4 taktní motory dle JASO - MA a MB, a 3 pro dvoutakty (FA, FB FC).

   Takže druhů motorových olejů je celá řada, klasifikací více než dost, ale ani tak jsme nevyčerpali vše okolo nich. Cílem článku nebylo doporučit nejlepší olej (k tomu se necítím povolán a myslím, že takové doporučení ani není možné), ale seznámit zájemce se značením motorových olejů a jejich stručnými charakteristikami. A přeci jen – jaký tedy olej? Vodítkem je vždy doporučení výrobce pro dané klimatické podmínky. Snažme se volit vyšší třídu oleje a u starších „vyběhaných“ motorů může být vhodné i použití oleje s vyšší viskozitou (např. 15W-50).
   Taky si uvědomme, že jiné požadavky na olej má náš bublající V-twin a jiný 200 koňový supersport s otáčkami motoru vysoko nad deseti tisíci. Zásadní je dodržovat interval výměny oleje a olejového filtru, což považuji za důležitější, než lpění (při dodržení příslušné viskozitní třídy) na konkrétním typu oleje. Obecně, oleje dané třídy jsou velice podobných vlastností a rozdíly v praktickém provozu (opotřebení, degradace vlastností maziva) je za horizontem možného praktického posouzení dopadu na náš stroj a našich rozlišovacích schopností vůbec. Neznámým (neznačkovým) a sudovým olejům (nemáme-li 100% jistotu o spolehlivosti a důvěryhodnosti daného prodejce – servisu, velkoobchodu) bych se však raději vyhnul. Myslím, že těch pár ušetřených korun nám nestojí za případné pozdější problémy s motorem.

   Na závěr ještě několik poznámek

   Podle průběhu viskozity olejů typu xW-40 (např. 5W-40, 10W-40) po dobu jejich životnosti můžeme odvodit, že prvních cca 100 km je olej hustší, než jak činí běžný provozní průměr daného oleje. Uvádí se však, že pro daný motor je přípustná odchylka viskozity po dobu výměnného intervalu +/- 20% (vznětový motor - diesel) až 30% (zážehový motor). Chceme-li empiricky dovozovat dopad tohoto faktu, tak snad, že prvních cca 100 km s novým olejem tohoto typu je jeho mazací schopnost při vysokých otáčkách motoru velice nepatrně snížena. Co s tím? Nic, motor to unese. Vždyť rozdíl viskozity právě nalitého oleje a oleje po 100 ujetých km je nejvýše 10%. Doporučení pro velmi citlivé duše, kterým je líto každého možného (byť jen teoretického) náznaku, že motoru nedělají dobře – prvních 100 km s novým olejem této třídy prostě nejezděte s plynem na maximu.

   Celkově si oleje řady 10W-40 uchovávají relativně slušné mazací schopnosti po dobu cca 10.000 km, přičemž jejich viskozita klesá až na cca 83% původní hodnoty, oleje řady 5W-40 dosahují tohoto poklesu viskozity už po cca 6.000 až 7.000 km. Naproti tomu oleje řady 5W-30 si udržují, díky vyšší střihové stabilitě, poměrně konstantní vlastnosti daleko za 10.000 najetých km, a podobně to asi bude i u olejů 10W-30. Jedná se však o oleje méně viskózní (řidší) a tedy jsou obecně vhodné do nižších letních teplot než oleje xW-40. Pozor však na mylnou interpretaci tohoto faktu. Neznamená to, že vyměníme-li olej za 10W-30, budeme ho moci měnit třeba jen jednou za 16.000 km navzdory doporučení výrobce motoru. Olej s velkým průběhem kilometrů obsahuje mnoho korozivních kyselých produktů s neblahým dopadem na vlastnosti oleje a rovněž kondici motoru. Předepsaný interval výměny oleje tím rozhodně neobejdeme.
   Kvalita a druh oleje výměnný interval prakticky neovlivní, neboť ten je dán zejména konstrukcí motoru, způsobem spalovaní, typem paliva, atd. V průběhu provozu narůstá obsah nečistot a nežádoucích příměsí v oleji, které nelze výběrem oleje prakticky ovlivnit. Bylo by tedy chybou se domnívat, že použitím „Long-life“ olejů v motoru starší konstrukce prodloužíme výměnný interval oleje.

   Nižší střihová stabilita moderních olejů xW-40 je výsledkem snahy o úsporu paliva (řidší olej = nižší spotřeba výkonu motoru pro překonání jeho viskozity). Není deklarací horších vlastností těchto olejů.

   Syntetické oleje vykazují výhodnější vlastnosti než oleje minerální, však u relativně pomaloběžných 4-taktních motorů v našich strojích se nemusíme rozhodně bát ani levnějších minerálních olejů. 
   Účinnost mazání je silně závislá na teplotě oleje. S teplotou oleje se mění jeho viskozita a mazací schopnosti. Optimálně olej odvádí svoji práci při teplotách okolo 100 stupňů Celsia. Při teplotách oleje pod 60°C je jeho mazací schopnost snížena, stejně tak při teplotách nad 120°C, kdy dochází ke snížení viskozity oleje, ztenčení mazacího filmu (jak dalece pak závisí na konkrétním typu oleje a jeho výkonnostní třídě - specifikaci) a většímu opotřebení motoru. Za vysokých teplot oleje hrozí i nevratné poškození motoru (zadření).

   A ještě snad, že problematikou mazání (přesněji třením, opotřebením a mazáním) se zabývá vědní obor zvaný tribologie. Aplikací tribologie v praxi se pak zabývá tribotechnika.
   Takže na oleje můžeme jít přísně „věděcky“, zkoumat každý paramater a ladit jej do souladu s požadavky výrobce motoru a režimu provozu našeho stroje, nebo vše hodit za hlavu a prostě mazat předepsaným olejem a striktně dodržovat interval výmeny oleje. Obě cesty nás dovedou prakticky k témuž – dlouhé životnosti pohyblivých částí motoru. První cesta je exaktnější, druhá jendodušší. Ať už zvolíme jakoukoliv, je vhodné mít základní přehled o problematice olejů, značení a jejich vlastnostech. A to bylo cílem tohoto článku.
   Volně zpracováno dle materiálů na http://oleje.cz (zájemcům o problematiku olejů doporučuji tento odkaz jako stránku první volby a poměrně rozsáhlý materiál zde obsažený pečlivě prostudovat – je nutno se však prokousat jednotlivými menu). Chcete-li nahlédnout do problematiky mazání vysokootáčkových 4-taktů, doporučuji například odkaz - klikni zde -
   O problematice mazání motorů v zimním období se dočtete třeba  - klikni zde -

Shrnutí :

·       Značení „multigrade“ olejů dle SAE = před pomlčkou je zimní klasifikace, čím menší číslo doplněné písmenem „W“, tím do většího chladu je olej určen (5W je do většího chladu než 15W), za pomlčkou je letní klasifikace, čím větší číslo, tím vyšší povolená teplota okolí (50 je do vyšší teploty než 30)...

·        Čím nižší číslo, ať už zimní nebo letní klasifikace, tím řidší olej. 5W je řidší než 15W, 30 je řidší než 50, tedy 5W-30 je řidší (méně viskózní) než 15W-50…

·        Držte se výrobcem předepsaného typu oleje, totiž předepsané viskozitní a výkonnostní třídy. Značka oleje (Castrol, Shell, BP…) nehraje tak důležitou roli…

·        Dodržujte předepsaný interval výměny oleje. V případě, že jezdíte jen krátké trasy, mnohdy v městském provozu, časté studené starty, doporučuje se výměnný interval oleje zkrátit o cca 20 až 30% než kolik činí interval předepsaný

·        Použitím „Long-life“ olejů v motoru, kde jej výrobce nepředepisuje, nám výměnný interval neprodlouží, za to nákup takového oleje významněji zatíží naši peněženku…

·       U starších „vyběhaných“ motorů, které mají natočeno mnoho desítek tisíc km, lze aplikovat i o něco viskóznější olej (místo předepsaného 10W-40 například 15W-50)…

·       S rostoucí teplotou je olej tekutější, mazací schopnosti se snižují. S olejem 10W-30 v motoru nepojedeme napříč subsaharskou Afrikou, s olejem 15W-50 nepojedeme v únoru za polární kruh. Pro dané teplotní podmínky je nutno volit odpovídající viskozitní třídu oleje.

·        Optimální mazací a konzervační vlastnosti má olej za provozních teplot, tedy okolo 100 0C (80 – 120 0C), při vysokém zatížení motoru může teplota oleje dosáhnout i 130 0C. V případě, že za jízdy zjistíme teplotu oleje nad 120 0C, doporučuji raději na chvíli zastavit (nebo změnit režim jízdy) a nechat olej zchladnout na cca 60 - 100 0C (ne úplně vychladnout) a pak teprve pokračovat v jízdě.

·        K největšímu opotřebení motoru dochází při jeho „studeném“ startu. Nezapopmínejme však, že dalším nevhodným režimem je provoz motoru za příliš vysokých teplot oleje (nad cca 120 0C)…
   Na internetu samozřejmě naleznete celou řadu dalších odkazů, množství informací naleznete mnohdy i na stránkách výrobců olejů (či jejich filiálek v ČR). Tak ať nám to maže a nezapomínejte
na předepsaný interval výměny oleje

Vám přeje Marconi

  
Foto : výrobce + archiv K 1400

Foto : autor článku + Internet

spojení na autora článku
       
     

Marconi.k1400

Zpět do sekce : konkrétně   

 

Warning: session_start() [function.session-start]: Cannot send session cookie - headers already sent by (output started at /home/html/dumholubi.cz/public_html/domains/k1400.cz/www/clanky/technika/znaceni/motorovych_oleju.php:88) in /home/html/dumholubi.cz/public_html/domains/k1400.cz/www/seznam/au.php on line 3

Warning: session_start() [function.session-start]: Cannot send session cache limiter - headers already sent (output started at /home/html/dumholubi.cz/public_html/domains/k1400.cz/www/clanky/technika/znaceni/motorovych_oleju.php:88) in /home/html/dumholubi.cz/public_html/domains/k1400.cz/www/seznam/au.php on line 3
Profa (34.103) 28.01.2008 09:01
Marconi já zírám. Já myslel, že jsi jen na vysílačky :-) ještě by mě zajímalo,v čem jsou ty syntetické oleje ´výhodnější´. Každopádně díky za super článek. Profa
Marconi (msm.cz) 28.01.2008 11:07
Ahoj Profesore, to víš, vysílačky to je moje, o tom bych mohl vyprávět hodiny. Ale k syntetice. Zásadní přínos syntetických olejů je v tom, že zanechávají určitý tenký ochranný film na mazaných místech a součástkách motoru i po delším odstavení. Minerální olej stéká do olejové vany, ochranný film se ztenčuje, trhá a objevují se místa bez olejového filmu. Po nastartování pak chvilku trvá, než je motor a všechny jeho části dokonale promazán (je to v jednotkách sekund). Mluvíme-li o syntetických esterových olejích, jejich výhodnější vlastnosti oproti minerálním olejům se projevují zejména v lepších nízko i vysokoteplotních vlastnostech oleje, vysokou pevností mazacího filmu, čímž je zajištěno dokonalé mazání v širokém spektru režimů motoru. Syntetické esterové oleje vykazují lepší tepelnou stabilitu, lépe redukují tření pohyblivých částí. Neznamená to však, že minerální olej je nějaký přežitek a patří do historie, naopak. Díky jejich určité „nedokonalosti“ mají i některé příznivé vlastnosti – například méně kvalitní minerální oleje vykazují paradoxně vyšší pevnost mazacího filmu díky sirným sloučeninám (ty mají výborné protioděrové vlastnosti) než například PAO syntetika. Ostatně současné minerální oleje jsou svoji kvalitou někde úplně jinde, než bývaly kdysi. Pevnost mazacího filmu je vůbec kapitola sama pro sebe. Ideální stav je ten, kdy jednotlivé součásti se nedotýkají a jsou separovány vrstvičkou oleje. Působením sil je olej vytlačován z těchto ploch, vrstva oleje je tenká (roli hraje viskozita, teplota, zatížení oleje, rychlost pohyblivých částí, síly tam působící, atd.) a o tom, zda se neporuší, „nepotrhá“, a neobjeví se místa „suchá“, vypovídá HTHS viskozita – pokud se nemýlím, je zjišťována za teploty oleje 150 stupňů C. Ale zpět k otázce. V našem případě pomaloběžných 4-taktů, si dovoluji tvrdit, že je jedno, zda používáš olej syntetický či minerální. Esterová syntetika má význam zejména pro vysokootáčkové motory s velkým měrným výkonem. Jak jsem říkal Generálovi – čím víc se hroužíš do problematiky olejů, tím více poznáváš, že v olejích není nic jen černobílé. Z pohledu našich nízkootáčkových strojů je podstatné dodržet předepsanou viskozitní třídu a předepsané výkonnostní parametry oleje, než jeho druh (minerální, syntetika). To je můj názor. Syntetikou nepřestřelíš, minerálním olejem nic nepokazíš. Pro minerální oleje většinou hovoří i příznivější cena.
Profa (34.103) 28.01.2008 17:39
Ty jo zírám. Kde jsi k těmhle znalostem přišel? Moc tomu nehovím, jen vím, že když jsem z minerálního 10W 40 přešel na syntetický, tuším 5W 40 tak mi to vždycky tak prvních 200-400 km jelo jak namydlený blesk a netuším čím to. Každopádně díky za odpověď:-)
Filip Marauder (nextra.cz) 28.01.2008 22:29
Jen moje laická poznámka k intervalům výměny oleje. Dle mého názoru předepsaný interval výměny oleje je opravdu jen velmi orientační a je to jakýsi průměr optimálních hodnot s obrovským rozptylem. Svědčí pro to mnoho faktů. Například Suzuki udává pokud vím u všech svých strojů interval výměny oleje 6000 km a jaksi nerozlišuje jestli se jedná o dvouválcového jedenapůllitrového intrudera s 60 koněma při 5000 ot/min nebo čtyřválcovou šestistovku GSX-R se 120 koněma při 14 000/min. (hodnoty berte jako přibližné)Je zcela zřejmé že v těchto strojích se bude olej opotřebovávat diametrálně odlišně a přesto mají stejný interval výměny. Naopak třeba Honda má pro změnu interval výměny oleje 10 tis. U některých aut se mění olej po 10 tis km, u jiných srovnatelný tentýž olej po 50 tis km. Před lety tuším Mazda oficiálně vydala doporučení že i u starších ročníků aut prodlužuje interval výměny oleje z 10 na 15 tis. Takže ono je to opravdu jen baj očko a záleží na spoustě faktorů kdy olej měnit. Někdy může být předepsaný interval příliš krátký, jindy naopak příliš dlouhý v závislosti na provozních podmínkách, seřízení motoru atd. atd.
Marconi (eurotel.cz) 29.01.2008 09:24
Ahoj, ano, doporučený interval výměny oleje je „jen“ doporučený, nejedná se o exkatní hodnotu. Nicméně je stanoven tak, aby při jeho dodržování docházelo jen k malému opotřebení motoru a nezkracovala se zbytečně jeho životnost. Opotřebení oleje je závislé na konkrétním typu motoru, jeho provedení, konstrukci, atd., a samozřejmě také na režimu jízdy. Jak jsem již uvedl, pokud jen popojíždíme, většinu kilometrů najíždíme ve městě, časté studené starty a krátké přejezdy, je vhodné doporučený interval výměny zkrátit o cca 25-30%. Běhěm studeného chodu motoru vzniká v oleji mnoho kyselých korozivních látek a olej tak rychleji degraduje, jejich příliš velká hladina pak způsobuje korozi motoru a jeho částí. Každý olej má však jistou tzv. alkalickou rezervu, která tyto kyselé produkty do určité hladiny neutralizuje. Exaktně lze stanovit výměnný interval tak (v mém motoru, při mém stylu jízdy), že po dosažení výměnného intervalu (ujetí příslušného počtu km) odevzdám olej k expertize. Dozvím se, zda jsem jej již měl vyměnit dříve a nebo zda je olej stále v dobré kondici a výměnný interval mohu posunout. Ale myslím, že to už přesahuje téma „značení olejů“ do jiné roviny.
Fafa (upc.cz) 05.02.2008 11:05
Tý vole tak trobotechnik nikdy nebudu.je mnoho slov jejichš význam mi uniká,nebo dokonce zní sprostě. vždy si nechám poradit,ale tahle rada je na mě až moooc dobrá. Markoni co teda do F6C? dík a radši řekni i značku. mám sice svědomí čistý(jezdim ke Generálovi)ale jistota je jistota. i když jsem trochu okrajově chytil že jistota neni nikdy PS prosimtě je něco v čem se neorientuješ? dyk to už musí bejt nuda když všechno víš
Fafa (upc.cz) 05.02.2008 11:09
nooo koukám že já se neorientuju ani v čeština.je ale zajmací ,že když mluvim tak ty hrubky nikdo nepozná
Snaker (hbnet.cz) 05.02.2008 13:12
Srdečně zdravím. Jsem, co se týče olejů, naprostý laik, proto je tohle téma pro mě velice přínosný. Teprve nedávno, po 20-ti letech pouhého pokukování po chopperech, jsem zakoupil jednoho draka 650. A v manuálu jsem se dočetl, na stránkách o výměně oleje, že je nutno použít olej bez aditiv právě z důvodu společné olejové lázně, aby spojka neprokluzovala. A tady se nějak nemůžu zorientovat, jaká je vlastně nabídka takových olejů a hlavně jak je vlastně tenhle druh olej značen. Můžete někdo na tohle téma taky ztratit krátkou řeč? Díky za případnou ochotu.
Marconi (eurotel.cz) 10.02.2008 20:33
FAFO, kdepak, ja nevim nic, zivot je tak slozitej, barevnej, ze jen lituju, ze hodne veci ve svem zivote uz nestihnu zkusit, prozit a naucit se... Takze uz nic nepribiram a mam jen svoji trojku: radio - moto - foto :-))) Oleje mne zajimaly, jezdim, mazu, a tak jsem chtel vedet co je za tim a jednou si rekl, ze by to mohlo zajimat i ostatni a tak vznikl ten clanek... Jinak TO SNAKER - s tim aditivem si hlavu u Draga 650 lamat nemusis. Totiz - mazani motockylu ma proti autu jednu zvlastnost, spojka neni sucha - takze na olej se kladou vlastne protichudne pozadavky - zjednodusene receno - olej musi mazat (kvuli motoru) a pritom zase ne az tak moc (kvuli spojce), takze ne kazdy olej co vyhovuje do auta, vyhovuje taky do masiny. Obecna zasada je - 1) dodrzet viskozitni tridu - to je to oznaceni treba 5W-30 a podobne... 2) vykonnostni tridu (nepresne kvalitu) oleje jak predepisuje vyrobce, to jsou ta dve pismena dle API - napriklad SE, SF, SG (ktere jsou s nejvetsi pravdepodobnosti urceny take pro Tveho Draga) - do motorky nikdy neptari olej urceny pro diesly, ani neni vhodne tam cpat vyssi vykonnostni tridu oleje nez stanovil vyrobce (napriklad SJ, SL) - ty resi jiny problem, totiz usporu paliva v autech, ne problematiku mokre spojky v masine; pro klid duse muzes na baleni oleje hledat klasifikaci dle JASO - MA ci MB, coz jsou oleje urcene pro mazani motocyklu (ale pro Draka oznaceni MA, MB neni vubec podminkou)... 3) do oleje nepridavat zadna aditiva, pokud je vyrobce nepripousti (a nedefinuje jaka) - aditiva jsou pridavne latky do motoroveho oleje (napriklad od spolecnosti Bishop's, ale jsou i do prevodovek, nebo i do paliva - napr. Slick 50) pro dosazeni zmenenych parametru mazani - vetsinou opet za ucelem uspory paliva a vetsi ochrany motoru. Marketingova tvrzeni a raklama jsou mnohdy fascinujici, ale budiz nestrane receno, ze jsou i nazory, ktere pred aditivy varuji a spise nez ochranu motoru predikuji jeho vetsi opotrebeni. To je ale uplne jine tema (mimochodem, Slick 50 jsem tu s kolegy v roce 1990 uvadel na trh - dodavali jsme prvni baleni tohoto aditiva). Ale zpet k motorkam - prave diku faktu, ze v masine olej maze nejen motor, ale "maci" se v nem i spojka, tyto pridavna aditiva do motockyloveho oleje nikdy nepatri!!! Takze pokud vyrobce rika olej bez aditiv, nemysli tim nejaky specialni olej, ale prave tyto pridavne latky, ktere si do oleje v urcitem pometru primichas sam. Takze pro Draka 650 - koukni do manualu - at jsi vzdelanej :-))) a pouzivej predepsany olej, nic do neho dal nepridavej. Predpokladam, ze to bude 10W-30, 10W-40 ci 15W-40 a doporucena vykonnostni trida bude SE, SF nebo SG. Volil bych tu nejvyssi predepsanou - SG (muzes ale jiste volit i nizsi predepsane - tam bys mohl snad na oleji usetrit i nejakou tu korunu) a prislusnou viskozitni tridu - myslim, ze pro podminky v CR je 10W-40 idelani olej "prvni" volby - tedy pro ty, co se nemohou rozhodnout, co je pro jejich milacka nejlepsi :-))) A to je taky vlastne odpoved pro Fafu...
Snaker (43.96) 11.02.2008 17:46
TO MARCONI: Tak tomu říkám odpověď. Díky moc a když to tak porovnávám s tím, co jsem si myslel od počátku, tak zjišťuju, že jsem se ani nijak zvlášť neseknul. Fakt ještě jednou díky moc, více vyčerpávájící odpověď jsem nemohl dostat. :-))) Apropo "manuál": znám ho už pomalu nazpaměť. A zase narážím na to, cos řekl o olejích. Čím víc se do problematiky dostáváš, tím víc víš, že nic nevíš. TO VŠICHNI NA K1400: Sleduju tohle společenství lidí na K1400 už minimálně třičtvrtě roku a moc se mi zamlouvá. Hlavně je tu moje věková kategorie (je mi 44 let) a taky jsem přesvědčenej, že tady to je o něčem jiným než jen o tom bejt frajer na superbiku. Hodlám se připojit, ale až budu mít co nabídnout. Nemám ještě ani pořádný fotky. Můžu nabídnout radu z herpetologie (tomu se věnuju minimálně 20 let) a z oboru digitální fotografie a webové aplikace, ale motorkou jsem si udělal radost až teď a teprv se seznamuju s "novou milenkou".
Petr Brno (karneval.cz) 12.02.2008 19:19
Pro Snakera , Marconi odpustí . Jak to , že nemáš co nabídnout ? Přečetl jsem si to od Tebe dvakrát a myslím , že můžeš nabídnout svoji povahu . Já ji beru . Je to víc , než fotka nějaké motorky .
Snaker (43.96) 12.02.2008 21:25
Joooo, tak tahle řeč mě moc potěšila. Petře díky za ta slova. Jen mě to utvrzuje v tom, že se v K1400 jedná o jedinečnou sortu lidí. Ale to už nepatří sem, tedy pod rubriku "Oleje". Snad se jednou potkáme osobně, abysme dali řeč. Člověk, který mi po pár psaných větách natolik věří, stojí určitě za osobní poznání.
Marconi (eurotel.cz) 12.02.2008 21:28
To Snaker - jak říká Petr Brno... Takže ať Drak slouží k plné spokojenosti a třeba někdy na vyjížďce...
Luboš Štětí (rionet.cz) 18.01.2009 18:07
Zdravím Vás všechny, po přečtení celého souboru otázek a odpovědí by mě zajímalo taky to když jsem si koupil (před 3 měsíci) VS800 a chci měnit olej tak nevím zda je tam minerální a nebo syntetika. Může mi někdo poradit co mám dělat? Předem děkuji.
Nodzi (poda.cz) 19.01.2009 14:44
Luboši, napiš do fóra tady na webu. Tam najdeš pro svou motorku mnoho kvalitních odpovědí. Navíce jsou tam lidi co Ti budou rozumět a ty jim.
Jurkes (easycm.cz) 11.09.2010 15:02
Marconi prosím o radu kolik dcl oleje se dává do předních tlumičů u Drag Stara 650 clasic,nemáš s tím nějakou zkušenost,nemužu to nikde najít díky
Miláno (mujmail.cz)3 (upcbroadband.cz) 30.03.2011 21:08
Marconi,beru Tě za studnici moudrostí.Něco jsem o olejích také slyšel, ale přečtením Tvých článků jsem si doplnil vzdělání.Bohužel nesedlám žádného choppera, ale kočíruji jen obyčejné auto Citroen C4.Přesto mě zajímá, jestli firemní náklonnost Citroenu k olejům TOTAL je jen vlastenecká povinnost a nebo TOTAL,konkrétně TOTAL QARTZ 9000 5W-40 má takovou alkalickou rezervu, že snese 30 000km (nebo 2 roky).Zajímají mě právě ty 2 roky, kdy jsem "svátečně" najezdil 17000 km. Proto mám dotaz, jestli hnětením v motoru se započetím oxydace oleje a jeho saturováním různými zbytky (síra a pod.)dochází k takovému znehodnocení, které nutí k výměně po 2 letech? A jak je to s nepoužitým syntetickým olejem v načatém 5litrovém uzavřeném kanystru? Dá se mluvit o znehodnocení oxydací? Pokud bych se měl držet 2leté výměnné lhůty, jsem rozhodnut přejít na levnějšího výrobce,než je TOTAL při zachování výkonnostní třídy oleje. Zdravím a předem děkuji za odpověd´.
 
   

zpět na úplný začátek WEBu
   
    Chopper a cruiser