|
|
 |
Moto Guzzi - California Vintage |
|
|
 |
|
|
|
| |
Ať již záměrně nebo prostě proto, že se to
do Pařížské výstavy Intermot 2005 nestihlo - měli některé stroje svojí
premiéru až na Italské půdě. Tento - z obchodního hlediska možná i
strategický tah se opakuje každým rokem a nejinak tomu bylo i letos a tak
některé stroje které v Paříži chyběli, bylo možné spatřit na výstavě
EICMA 2005. Jedním z nich je California
Vintage od Moto Guzzi (dále jen MG). Jak Italové přišli
k označení Vintage bude zřejmé pokud si toto slovo přeložíme. Tímto
označením (v překladu vinobraní) chtěl zřejmě výrobce
zákazníku naznačit, že s tímto modelem je to stejné jako s vínem - tedy
čím starší tím lepší a dlužno říci, že navození atmosféry let sedmdesátých
je naprosto bezchybné a přestože mně osobně retro příliš
neoslovuje, zde by nějaké výraznější stylové prohřešky hledal obtížně i
opravdový fajnšmekr tohoto stylu. |
|
|
|
Myslím si, že nebudu sám kdo má ve svém podvědomí Italskou fy. MG
zafixovanou právě se stroji takovéhoto designu a tak bude možná pro mnohé
dost těžko pochopitelné proč tato fy. vystavuje něco co vlastně nikdy
nepřestala dělat - tedy stroj hodně hrubého zevnějšku, kde laik jen stěží
pozná zda se jedná o nový motocykl nebo zachovalý z let
sedmdesátých. Tento dojem však bude v malé informovanosti o produkci
MG a není se čemu divit |
|
neboť Italská produkce je pro nás velmi "nečitelná" a málo kdo
se vyzná v tom co vyrobila; vyrábí nebo vyráběla MG; Aprilie; Bimota;
Benelli; Cagiva;
Derbi; Ducati; Ghezzi - Brian; MV August; Moto Morini .... a
spousta dalších firem a firmiček, které navíc velmi úzce spolupracují v
nejrůznějších korporacích a holdingcích a aby toho nebylo málo tak některé
z nich montují do své produkce Japonské motory (velmi často například
SV 650 od Suzuki........) a jiné zase dělají kompletní "sborku"
Japonců (například velmi oblíbený Hornet 600 je kompletně montován v
Itálii). Není se tedy čemu divit, že o Italské produkci toho víme tak
málo a pokud |
 |
|
něco víme - ve většině případů to již dávno neplatí
neboť Italská produkce je snad ještě |
MG - Norge - 1200 |
|
temperamentnější nežli Italská nátura. Nechtěl jsem
těmito řádky však říci že by Italská produkce měla být na špatné úrovni
nebo dokonce neschopná samostatné existence - opak je pravdou a Italské
stroje jsou ve světě právem |
|
považovány za etalon designu. Abych ale nemluvil jen
tak do větru nechávám zde alespoň foto - jednoho z mnoha strojů
Italské produkce - nádherného cesťáka : Norge - 1200. |
 |
|
Jestliže však víme jak skvělé stroje MG vyrábí musí mám být notně o mnoho
sympatičtější, že nezapomíná ani na příznivce retro stylu pro které je
Vintage skutečnou lahůdkou. Zapomeňte však na technické problémy,
které v nás může nabudit design a vzpomínka na léta sedmdesátá v nichž
většina z nás více opravovala nežli jezdila neboť Vintage si ze
zmíněných let vypůjčil skutečně pouze design - technika je použita ta
nejmodernější. |
|
|
|
Pojďme si tedy tento stroj trochu blížeji představit - byť trochu strohou
recenzí, neboť na |
foto č. 1 |
|
na setkání s tímto strojem na našich silnicích si
budeme muset nějaký ten pátek počkat. |
 |
|
Motor :
|
|
již od pohledu vypadá na surovce a
přestože jeho objem vykazuje díky 92mm vrtání a zdvihu 80mm
objem necelých jedenáctset kubíků přesně : 1064cm3 nebude se
nikterak rozpakovat natrhnout triko o mnoho objemnějším strojům v naší
kategorii. Výkon 74 koní při 6.400 ot/min. a obzvláště pak největší
krouticí moment 94Nm / při 5000 ot/min. jsou hodnota pro 263
kg vážící stroj o tomto objemu více nežli nadprůměrné. Ale to bych
předbíhal. Vraťme se tedy |
|
k motoru který má úžasné charisma. Vzduchem chlazené
90° příčné véčko pracuje s
|
foto č. 2 |
|
ventilovým rozvodem OHV a o ventilovou vůli se starají
hydroštely. Kompresní poměr 9,6:1 dává tušit poměrně solidní
životnost celého agregátu jakož i nenáročnost na oktany o jejichž přísun
se stará vstřikové čerpadlo které se stává
|
 |
"díky" stále přísnějším emisním
limitům takřka povinností pro každý nový stroj. Průměr difuzoru 40mm
není nikterak omračující, ale pro potřeby motoru zjevně dostačuje.
|
| |
1. |
14/28 = 1:2 |
| |
2. |
18/25 =
1:1.389 |
| |
3. |
21/22 =
1:1.048 |
| |
4. |
23/20 =
1:0.870 |
| |
5. |
28/21 =
1:0.750 |
|
|
Převodovka : |
| je pětistupňová a
poměry jednotlivých rychlostí ukazuje tabulka. Z uvedeného je patrné,
že již čtyřka je poměrně dost rychloběžná a tak maximálka tohoto
stroje bude spíše věcí klimatických podmínek. |
|
foto č. 3 |
Mechanicky ovládaná
spojka je suchá (stejně jako například u Dukati) což sebou
přináší |
|
|
celou řadu kladů ale nutně i nějaký ten zápor. Primární
převod je v poměru 17/21 = 1 :
1,235
a sekundární převod
|
|
který pohání zadní kolo je řešen kardanem a má
převodový poměru : 8/33 = 1 :
4,125.
|
 |
|
Podvozek :
|
|
na tuhosti rámu se skutečně
nešetřilo a tak například tlumiče by tomuto stroji mohl kde kdo závidět
neboť na Vintage jsou osazeni věhlasné
Marzocchi
jejichž kluzák má úctyhodný průměr 45mm což dodá celé přední partii
značnou stabilitu. Zdvih předních tlumičů je poměrně velký : 140mm.
Na zadním kyvném ramenu jsou dvě seřiditelné jednotky se standardním
zdvihem 96mm. Rozměry Vintage jsou následující :
2.380 x 815
x 1.390mm
|
|
a rozvor má hodnotu
1.560mm. Co se vlastních rozměrů týče - tedy nic neobvyklého, avšak
|
foto č. 4 |
|
výška sedla 780mm
by mohla dělat jezdcům s menší postavou dost velký problém a pro pocit
jistoty (u stroje vážícího více jak čtvrt tuny) zvláště při
manipulaci na místě a nižších rychlostech bude tato hodnota vysloveně
|
|
 |
záporným
faktorem. Rovněž tvar vlastního sedla (viz foto č. 4)
není nikterak ideální pro rychlejší jízdu - ovšem tato záležitost je
dána stylem sedmdesátých let a v té době se jiné tvary prakticky
nedělali. |
 |
Zatímco velice pěkně tvarovaná
nádrž, která pojme 19litrů působí spíše nadčasovým dojmem, pak "šusplechy"
jsou dobové až moc
 |
| Při obhlídce stroje vaší
pozornosti jistě neušla rampa s přídavnými světly
(viz foto č.
5). Zda je tato
součástí standardní dodávky jsem |
|
foto č. 5 |
nezjistil.
Jisté jsou pouze dvě věci. A) přídavná světla na fotu nejsou |
foto č. 6 |
|
|
zapojená a tak je možné, že rampa byla na stroj osazena pouze pro potřeby
výstavy nebo ...... B) s jejich zvládnutím by el. instalace neměla
mít nejmenší problém neboť je dimenzována královsky. Pro alternátor je
totiž udáván výkon |
|
 |
350W a osazený akumulátor má - na motocykl až neuvěřitelnou
kapacitu - plných 30Ah !!! |
|
Chromovaný - dobový blatníček připomene
módní vlnu let kdy byla galvanizovna kam jsi pohlédl což dnes "díky"
zeleným již dávno není pravda a "udělat" někde solidní chrom začíná být
hóóódně velký problém. Naproti tomu větrný štít má zase na tehdejší dobu
chromu pomálu a působí dost moderně. |
|
Přístrojovka nemá chybu a pokud si
rozkliknete foto č. 6 zjistíte že červené pole otáček začíná na
8000 ot/min. Je jen škoda, že el. instalace z ovládacích panelů na
řidítkách není |
|
|
vedena jejich vnitřkem - což bylo v letech sedmdesátých úplnou samozřejmostí. |
 |
|
Klikni pro pokračování článku
: |
|
|
|
|
