Moje Máša EN450......

   Prolog

     Když mne Generál ponoukal k tomu, abych napsal článek do rubriky Moje Máša, vzpomněl jsem si na Medvěda a uvažoval o tom, zda bych tento příspěvek neměl směřovat spíš do rubriky bílé zboží, sekce rychlovarné konvice … Nakonec jsem si ale řekl, že se na Medvěda vykašlu a pokusím se získat lacinou popularitu alespoň mezi ostatními vlastníky malorážek.
   Jak máša ke svému bizonovi přišla
     Když jsem se zhruba před deseti lety rozhodl pořídit si dospělou motorku (do té doby jsem se asi rok spokojil s Yamahou DT 125), měl jsem jasno jen v tom, že by to měl být chopper. Když jsem rozbil prasátko, hned jsem věděl, že můj budoucí miláček se neukrývá v nablýskané předváděcí místnosti plné úlisných mužů v kravatách, ale v zaprášené garáži někoho, kdo si chce pořídit nový stroj a ten starý mu jaksi přebývá. Tehdy jsem si tak trochu brousil zuby na Yamahu XV1100, kterých bylo všude kolem jako máku. Moje další kroky vedly do trafiky,
 
kde jsem si pořídil rozsáhlou brožuru s fotografiemi, cenami a recenzemi ojetých motocyklů  a poslední výtisk motorkářských novin s inzeráty. Bystrý čtenář se teď jistě dovtípil, že můj příběh se neodehrává v domácích luzích a hájích. A má pravdu. V každém případě se můj sen o největším z rodu Virago rozplynul velmi záhy, protože v roce ´93 byly i těm nejstarším jedincům pouhé tři roky a tudíž se jejich ceny pohybovaly opravdu daleko za hranicí mých možností. Další varianta, tedy mladší bratr nesoucí označení XV750, nepřicházela v úvahu, protože tato kubatura se tehdy na Britské ostrovy nedovážela. Dodnes považuji tento stroj (Intru-nudisté prominou) za nejstylovější z japonských chopperů (obrázek č. 1 – model s drátěnými koly a obrázek č. 2 – model s loukotěmi).

   Když jsem si tedy ujasnil, ve kterém místě finančního a potravinového řetězce se vlastně nacházím, začal jsem se rozhlížet v poněkud jiné objemové relaci (rád bych v této souvislosti také poznamenal, že systém pojištění je v UK značně odlišný, neboť existuje několik objemových skupin, a pojistné roste progresivně, takže rozdíl mezi pojistkou za půllitr a litr je zhruba 70%!!). Ostatně, pokud jezdíte rok na stopětadvacítce, připadá vám i půllitr jako závodní kůň. Nejprve jsem zavrhl Virago XV535, které se přeci jen od obou výše uvedených typů dost liší (i tak jej považuji za velmi zdařilý model až na to, že tehdy se z mě neznámého důvodu nabízel téměř výlučně s rovnými řídítky a ačkoli jsem tvorem značně bezpáteřným, na

obrázek č. 1 + 2

takovou jízdní pozici jsem si netroufl). Nakonec jsem si našel několik jiných adeptů. Nejvíc mi padla do oka Honda VT500 Shadow, velmi pěkný a stylový kousek s vidlicovým dvouválcem, vysokými řídítky a kardanovým pohonem (obrázek č. 3). Bohužel to byl model, kterých v té době nebylo na trhu mnoho. Pátral jsem po něm celkem tři měsíce, ale narazil jen na stroje v děsivém stavu. Mezi další adepty patřilo Moto Morini 501 Excalibur (obrázek č. 4) a také Moto Guzzi

obrázek č. 3 + 5

 Nevada (obrázek č. 5), i když Nevadu lze stěží nazvat klasickým

obrázek č. 4

chopperem. Bohužel ovšem zastávám názor, že jakýkoli italský výrobek – s výjimkou vozů Ferrari – se obvykle rozpadne dříve, nežli se dostane do prodejny, a pokud se mu to přeci jen podaří, docela určitě se rozpadne okamžitě po nákupu. Nakonec v půllitrové kategorii zůstaly dva potenciální objekty mé zvrhlé vášně, Kawasaki EN450Ltd a Kawasaki EN500, v USA označená jako 500Vulcan (obrázek č. 6 a obrázek č. 7). Jednalo se o dva po sobě jdoucí vývojové modely s řadovým dvouválcem, který se osvědčil např. u GPZ 500 a později u KLE 500 (tedy silničního motocyklu a endura!!), a převodem prostřednictvím řemenu. Model

EN450 o výkonu 50 koní (v USA nesoucí název EN454) se vyráběl v letech 1985-90 a model EN500 (v této podobě) v letech 1990-93. Protože mi od první chvíle čtyřistapadesátka připadala stylovější (což je ovšem jen otázka vkusu nebo nevkusu), zaměřil jsem se na ni. V této souvislosti se,

obrázek č. 8

 myslím, hodí uvést jednu sexy přestavbu (obrázek č. 8), která se už

obrázek č. 6 + 7

objevila v jiné sekci. Po měsíci mi přálo štěstí a objevil jsem jednu v garáži příjemného pána středního věku (bylo mu něco přes čtyřicet, tudíž jen o málo více nežli mě dnes!!), který pracoval jako makléř v City a bydlel kousek za Londýnem. Proháněl se pouze v letních měsících a za krásného počasí (což jsem tehdy považoval za nehoráznou změkčilost, ačkoli dnes nejsem jiný; je ovšem pravda, že v Anglii je zvykem jezdit v podstatě celý rok). K dokonalosti chyběla jen zadní vysoká opěrka, protože některé evropská specifikace ji zkrátka neměly. Nebyl ovšem problém sehnat originál z druhé ruky, takže tím jsem si hlavu nelámal. Abych to zkrátil – všechny papíry byly v pořádku (dokonce měla i servisní knížku!!), takže za dva týdny jsem byl pyšným vlastníkem opravdovské motorky!!! Dodnes mám schovanou krásnou, ručně psanou kupní smlouvu opatřenou pečetí královského notáře. Dokonce se mi podařilo zašvindlovat i kupní cenu, abych nemusel platit tak vysoké clo a DPH v ČSFR (je těžké si představit, kolik mne to stálo úsilí, abych poctivého bankéře ukecal!!).

   Dva měsíce nato jsem Londýn (na nějaký čas) opustil a se svou tehdejší přítelkyní se vydal na téměř 4 tisíce kilometrů dlouhou a 40 dní trvající cestu napříč Evropou. Bylo to dobrodružství, které si asi těžko ještě někdy zopakuji, o to divočejší, že začalo tím nejhorším způsobem, jakým vůbec mohlo.
 

Pro pokračování článku klikni na knihu :
     
 
   

zpět na úplný začátek
   
    Chopper a cruiser